Учебное пособие: Синхронные машины. Машины постоянного тока
Двигатели с последовательным возбуждением не могут
автоматически переходить в режим рекуперативного торможения. В случае необходимости
иметь рекуперативное торможение схему двигателей в тормозном режиме изменяют,
превращая двигатели в генераторы с независимым возбуждением. Двигатели со
смешанным возбуждением могут автоматически переходить в генераторный режим, что
обусловило их применение в троллейбусах, трамваях и т.п., где имеются частые
остановки, а двигатель должен обладать «мягкой» механической характеристикой.
Рис. 2.73 – Механические
характеристики двигателя с параллельным возбуждением в двигательном и генераторном
режимах
Рис. 2.74 – Схема
включения двигателя с параллельным возбуждением в режиме динамического
торможения; механические характеристики двигателей с параллельным и
последовательным возбуждением в этом режиме
Динамическое торможение.
При динамическом (реостатном) торможении двигателя с параллельным возбуждением
обмотку якоря отключают от сети и к ней присоединяют реостат rдоб
(рис. 2.74, а). При этом машина работает генератором и создает
тормозной момент. Однако выработанная электрическая энергия гасится в реостате.
Регулирование тока якоря Iа = Е/(∑r + rдоб)
и тормозного момента М при этом способе торможения осуществляется путем
изменения сопротивления rдоб, подключенного к обмотке
якоря (рис. 2.74, б), или э.д.с. Е (воздействуя на ток
возбуждения). При n = 0 тормозной момент равен нулю, следовательно,
машина не может быть заторможена в неподвижном состоянии.
Рис. 2.75 – Схема
включения двигателя с параллельным возбуждением в режиме электромагнитного
торможения (а); механические характеристики двигателей с параллельным (б) и последовательным (в) возбуждением в этом
режиме
Двигатель с
последовательным возбуждением может работать в режиме динамического торможения,
но при переводе его в этот режим нужно переключить провода, подводящие ток к
обмотке возбуждения. Последнее необходимо для того, чтобы при изменении направления
тока в якоре (при переходе с двигательного режима в генераторный) направление
тока в обмотке возбуждения оставалось неизменным и создаваемая этой обмоткой
м.д.с. Fв совпадала по направлению с м. д. с. Fост от остаточного
магнетизма. В противном случае генераторы с самовозбуждением размагничиваются.
Механические характеристики для этого двигателя в тормозных режимах (рис. 2.74,
в) нелинейны.
Двигатель со смешанным возбуждением также может работать в режиме динамического
торможения.
Электромагнитное торможение. В этом режиме изменяют направление
электромагнитного момента М, сохраняя неизменным направление вращения, т.е.
момент делают тормозным. Последнее осуществляют так же, как и при изменении
направления вращения двигателя, путем переключения проводов, подводящих ток к
обмотке якоря (рис. 2.75, а) или к обмотке возбуждения. Чтобы
ограничить величину тока в этом режиме, в цепь обмотки якоря вводят добавочное
сопротивление rдоб. Регулирование величины юка Ia =
(U + Е)/(∑r
+ rдоб), т.е. тормозного момента М, осуществляют
изменением сопротивления rдоб (рис. 10–75, б, в) или
э.д.с. Е (тока возбуждения Iв).
С энергетической точки зрения рассматриваемый способ
торможения является самым невыгодным, так как машина потребляет как
механическую, так и электрическую энергию, которые гасятся в обмотке якоря и во
включенном в ее цепь реостате. Но при этом способе можно получать большие
тормозные моменты при низких частотах вращения и даже при n –0,
поскольку в этом случае ток Iа = U/∑r +
rдоб).
Описанные принципы регулирования частоты вращения в
двигательном и тормозных режимах находят свою практическую реализацию в четырех
основных способах регулирования:
1) реостатно-контакторное управление;
2) регулирование по системе «генератор–двигатель»;
3) регулирование по системе «управляемый выпрямитель–двигатель»;
4) импульсное регулирование.
Подробное исследование этих способов регулирования дается в
курсах электропривода и теории автоматического регулирования. В этом
разделе будут рассмотрены только основные положения, имеющие непосредственное
отношение к теории электрических машин.
Реостатно-контакторное управление. В настоящее время это управление применяют весьма широко
для регулирования частоты вращения двигателей малой и средней мощности, а
иногда (на железнодорожном транспорте) и для регулирования мощных двигателей.
Обычно при реостатно-контакторном управлении используют два
метода регулирования: при частотах вращения, меньших номинальной, в цепь якоря
включают дополнительные сопротивления; при повышенных частотах вращения
регулируют ток возбуждения.
Машины малой мощности при отсутствии автоматизированного
управления имеют два ползунковых регулировочных реостата, один из которых
включен в цепь якоря, а другой – в цепь возбуждения. При больших мощностях, а
также при необходимости автоматизации процесса величину сопротивлений изменяют
ступенчато (рис. 10–76) при помощи контакторов. Если требуется точное
регулирование, то число контакторов должно быть очень большим, при этом вся
установка становится громоздкой, дорогой и сравнительно малонадежной.
Рис. 2.76 – Схема
реостатно-контакторного регулирования частоты вращения двигателя с
последовательным возбуждением
Реостатно-контакторная система при двигателях с
параллельным возбуждением позволяет в зоне высоких частот вращения осуществлять
рекуперативное торможение путем увеличения тока возбуждения. В зоне низких
частот вращения применяют реостатное торможение, причем регулирование
тормозного усилия осуществляют при помощи той же реостатно-контакторной
установки, которая регулирует двигательный режим, после соответствующего
переключения схемы.
В связи со сложностью автоматизации и большими расходами,
идущими на ремонт и эксплуатацию, реостатно-контакторное управление в настоящее
время постепенно заменяют более совершенными системами управления.
Система «генератор-двигатель». В этой установке (рис. 2.77) двигатель Д получает
питание от автономного генератора Г с независимым возбуждением, который
приводят во вращение от какого-либо первичного двигателя ПД (электродвигателя,
дизеля и пр.). Регулирование частоты вращения осуществляют изменением:
1) напряжения на якоре двигателя путем изменения тока
возбуждения генератора;
2) магнитного потока двигателя путем регулирования тока
возбуждения двигателя.
Пуск в ход и получение низких частот вращения производят
при максимальном токе возбуждения двигателя, но при уменьшенном токе
возбуждения генератора, т.е. при пониженном напряжении. Ослабление магнитного
потока двигателя (уменьшение его тока возбуждения) производят только после
того, как исчерпана возможность повышения напряжения, т.е. когда установлен
максимальный ток возбуждения генератора. Изменение направления вращения
двигателя производят путем изменения полярности подводимого к якорю напряжения,
для чего изменяют направление тока в обмотке возбуждения генератора.
Система «генератор – двигатель» выгодно отличается тем, что в ней отсутствуют силовые
контакторы, реостаты и т.п. Поскольку управление двигателем осуществляют путем
регулирования сравнительно небольших токов возбуждения, управление легко
поддается автоматизации.
Установки типа «генератор–двигатель» получили широкое
распространение в промышленности и на транспорте, в тех устройствах, где
требуется регулирование частоты вращения в широких пределах. В транспортных
установках генератор приводится во вращение дизелем. В промышленности обычно
для привода генератора используют трехфазные синхронные или асинхронные
двигатели.
Систему «генератор – двигатель» широко применяют в
металлургической промышленности для привода прокатных станов с двигателями
мощностью 10 000 кВт и более при диапазоне регулирования частоты вращения 1:200
и точности поддержания заданной частоты вращения (погрешности) менее 1%.
Следует отметить, что в этой системе уменьшение частоты
вращения производят с использованием рекуперативного торможения: сначала,
увеличивая ток возбуждения двигателя, а затем, постепенно уменьшая ток
возбуждения генератора, можно перевести двигатель в генераторный режим и быстро
затормозить механизм. При этом накопленная кинетическая энергия якоря и
механизма отдается в электрическую сеть.
Рис. 2.77 – Схема
регулирования двигателя с независимым возбуждением при питании его от
генератора
Если нагрузка толчкообразная, то иногда на валу первичного
двигателя, вращающего генератор, ставят маховик, который уменьшает перегрузки
первичного двигателя.
Недостатки системы «генератор–двигатель»:
1) большие масса, габариты и стоимость установки;
2) сравнительно низкий к. п. д. (порядка 0,6 – 0,7), так
как производится трехкратное преобразование энергии.
В последнее время на транспорте (тепловозы, большие
автомобили, корабли и т.п.) вместо генератора постоянного тока в системе
«генератор–двигатель» применяют синхронный генератор с полупроводниковым
выпрямителем. Это позволяет снизить вес и уменьшить стоимость генератора. В
промышленных установках такое усовершенствование не получило широкого
распространения, так как из-за выпрямителя теряется возможность рекуперативного
торможения.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43 |
