Дипломная работа: Экономическая деятельность железнодорожного транспорта России

Для освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири в 70 - 80-х годах была построена крупная северная железная дорога Тюмень - Сургут - Нижневартовск - Уренгой - Ямбург.

В наши дни железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы Российской Федерации.[25]

Распад СССР и разрыв транспортно-экономических связей имел тяжелые последствия. Например, даже участок Транссиба проходит через территорию сопредельного государства - Казахстан, не говоря уже о Среднесибирской и Южно-Сибирской магистралях. А это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи «восток—запад» России. Участок дороги через Тюмень, минуя Казахстан, по технико-экономическим данным не в состоянии пропустить грузы Транссиба, а тем более взять хотя бы часть грузов Среднесибирской и Южно-Сибирской железных дорог.

В 2008 г. МПС России проводило тарифную политику, стимулирующую рост отечественного производства. Рост цен на продукцию, потребляемую железнодорожным транспортом, за 1991- 2001 г составил 38,8 раза при росте тарифов на перевозку грузов в 26,8 раза.

В 2008 г. инвестиции в развитие отрасли достигли 112 млрд руб.; ожидается ввод основных фондов в сумме 90 млрд руб., что; по-прежнему значительно ниже уровня 1999 г. При этом впервые остановлен рост износа основных фондов, а к концу 2010 года ожидается его снижение на 1 % (изношенность железнодорожных путей составляет 71,2%, тепловозов — 75,5 %, электровозов — 66,5 %). Уровень незавершенного строительства по отношению к сделанным капитальным вложениям сократился с 60% в 2007 г. до 42% к концу 2008 г.

Транспорт в России традиционно является сферой повышенного государственного влияния. Достаточно заметить, что в государственной собственности практически полностью находятся железнодорожный транспорт и магистральные газопроводы, на долю которых в сумме приходится более 96% совокупного грузооборота.

В целом уровень развития транспортного комплекса России значительно уступает уровню развития транспортных комплексов США или стран Евросоюза. По плотности транспортной сети в 14-25 раз, по средней скорости перемещений — в 2-3 раза, по качеству транспортных средств - в 3-5 раз, по объемам перемещений - в десятки раз.[26]

Динамика развития. В советский период в стране бурно развивались все виды транспорта, особенно железнодорожный.

Финансово-экономический кризис 2008 г. не обошёл стороной и российские железные дороги. При относительно высоком уровне показателей работы РЖД в начале года динамика погрузки к концу года приобрела все кризисные черты. Если в 1 и 2 кварталах 2008 г. погрузка увеличилась к аналогичным периодам прошлого года на 5,3 % и 0,7 % соответственно, то в 3 квартале она снизилась на 0,3 %, а в 4 квартале - на 16,9 %. При этом падение внутри 4 квартала нарастало с каждым месяцем: в октябре - на 4,4 %, в ноябре - на 20,1 %, в декабре - на 26,3 % [136]. Естественно, это не могло не отразиться на годовых параметрах. В целом за 2008 г. было погружено 1303,7 млн. тонн, что на 3 % ниже, чем в 2007 г. Таким образом, впервые с момента создания ОАО «РЖД» годовая динамика погрузки перестала показывать прирост.[27]

Тарифный грузооборот российских железных дорог (без учёта порожнего пробега приватного и арендованного подвижного состава) в 2008 г. составил 2116,2 млрд. т-км., что на 1,2 % выше аналогичного показателя 2007 г. Что же касается грузооборота с учётом порожнего пробега приватного и арендованного подвижного состава, то он увеличился до 2420,0 млрд. т-км или на 4,8 % выше показателя 2007 г. При этом, дальность перевозок возросла на 2,2 %.[28]

В целом по отрасли на протяжении последних лет наблюдается незначительный, но стабильный рост грузооборота. При этом можно говорить не столько о подъеме, сколько о постепенном выходе отрасли из кризиса: в абсолютном выражении грузооборот превысил уровень 1995 г. лишь в 2007 г., а в 2008 г. составлял лишь 87,3% уровня 1992 г.

При анализе пассажирооборота обращает на себя внимание тот факт, что на динамику развития различных видов транспорта оказывают влияние одни и те же факторы. Общее снижение пассажирооборота объясняется ростом относительных цен на транспортные услуги. При переходе к рыночной экономике значительная часть издержек, ранее дотируемых государством (напрямую или через систему льгот), была перенесена на потребителя. Можно предположить, что по мере роста реальных денежных доходов населения его мобильность будет возрастать, а пассажирооборот -увеличиваться.

Сегодня отрасль переживает инвестиционный кризис. Хотя объем инвестиций в последние несколько лет составил около 100 миллиардов рублей в год, износ подвижного состава и инфраструктуры продолжает расти. Подвижной состав не только изношен, но и технически устарел. Железнодорожный транспорт нуждается не только в «омоложении» основных средств, но в приобретении технически современных и более совершенных подвижного состава и путевого оборудования.

В развитии железнодорожного транспорта большое внимание уделялось не только строительству новых дорог, но и технической реконструкции. Полностью завершен перевод железных дорог на электровозную и тепловозную тягу. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог сосредоточена в европейской части России. [29]

В целом уровень развития транспортного комплекса России значительно уступает уровню развития транспортных комплексов США или стран Евросоюза.

Основным поставщиком грузов для железнодорожного транспорта является промышленность, на долю которой приходится до 90% общего объема грузов.

1.3 Анализ и экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта

В России электрифицировано 41 тыс. км железных дорог и переведено на тепловозную тягу более 45 тыс. км, что соответственно составляет 47,6% и 52,4% в эксплуатационной длине железнодорожных путей общего пользования. По протяженности электрифицированных магистралей Россия находится на 1-м месте в мире. Увеличилась и доля электрической тяги в общем грузообороте с 62,5% в 1980 г. до 79% в 2008 г. Одновременно продолжалась реконструкция железнодорожных путей - укладка рельсов тяжелых типов, строительство вторых путей. Совершенствовалась система управления движением.

Основным поставщиком грузов для железнодорожного транспорта является промышленность, на долю которой приходится до 90% общего объема грузов. Наиболее велика доля отраслей ТЭК (39%), промышленности строительных материалов (21%) и металлургии (18%).

Отметим, что на и железнодорожном транспорте грузооборот растет темпами, существенно опережающими средний по отрасли. В 2008 г. индекс грузооборота на соответствующих видах транспорта составил 168,8 и 137,5 соответственно от уровня 1995 г. при среднем уровне 116,1, что в итоге приводит к увеличению их доли в общей структуре. Показатель роста грузооборота магистрального транспорта (119,6 уровня 1995 г.) также несколько превышает среднее значение.

«Железные дороги - крупнейшая государственная монополия в России. Железнодорожная отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, в ней заняты 1,2 миллиона человек.[30] Железнодорожный транспорт является в целом прибыльным, хотя пассажирские перевозки (и особенно пригородные) являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок покрываются за счет доходов от грузовых операций. Основные потребители услуг железных дорог - производители массовых грузов (угля, строительных материалов, черных и цветных металлов и др.). Их спрос на услуги железнодорожного транспорта имеет низкую эластичность, а среднее расстояние перевозки этих грузов так велико, что грузоотправители фактически не имеют другой альтернативы: автомобильный транспорт оказывается слишком дорогим при перевозках на такие расстояния, а водный транспорт может конкурировать с железнодорожным только на некоторых маршрутах и только в период навигации».

Анализируя экономические показатели работы железнодорожного транспорта, следует отметить, что за период с 1990 по 2009 год средний вес грузового поезда брутто возрос с 3093 т. до 3608 т., средняя участковая скорость - с 34,3 км/ч до 39,0 км/ч, среднесуточная производительность грузового локомотива с 1098 тыс. т-км. брутто до 1566 тыс. т-км. брутто.

В качестве неблагоприятной для железнодорожного транспорта тенденции следует отметить увеличение доли порожнего пробега грузовых вагонов с 33-34% в 1990-91 г.г. до 39,9 % в 2009 г., связанное как с разделением единой сети железных дорог СССР, так и с прекращением централизованного регулирования грузопотоков, существовавшего в условиях социалистической экономики. [31]

Финансовые показатели работы железных дорог в рассматриваемом периоде в целом тоже были удовлетворительными, за исключением 1996 года, который МПС закончило с отрицательной рентабельностью (-1,5 %). Проблема убыточности была решена за счёт жёстких мер по сокращению эксплуатационных расходов, основанных в т.ч. на сокращении персонала. За 1997-1999 г.г. общее число занятых в отрасли сократилось на 438 тыс. человек (с 2142,7 тыс. чел. до 1704,7 тыс. чел.) или на 20 %, а на конец 2002 года среднесписочная численность работников составила 1555,0 тыс. чел., из них в основной деятельности - 1222,2 тыс. чел.

Как отмечал в докладе по итогам работы в 2003 году тогдашний президент ОАО «РЖД» Г.М. Фадеев, объём продаж РЖД на рынке перевозок возрос почти на четверть (к 2002 году) и составил 522 млрд. руб. или $17 млрд., что подтверждает статус компании как одной из крупнейших в стране. При этом за счёт реализации мер по повышению эффективности перевозок рост себестоимости не превысил 9%, что существенно ниже инфляции (12%). Кроме того, в 2003 г. почти в два раза возрос объём капитальных вложений в приобретение подвижного состава. На дороги поставлено около 400 новых пассажирских вагонов, 57локомотивов, приобретено 3480 новых полувагонов, модернизировано с продлением срока службы более 250 локомотивов, 180 секций электропоездов, 5,5 тыс. грузовых вагонов. Активы ОАО «РЖД» на конец 2009 г. оценивались в 50,0 млрд. долл.[32]

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21