Дипломная работа: Экономическая деятельность железнодорожного транспорта России

С учетом вышесказанного необходимо выделение транспортной составляющей и ее важнейшего элемента - железнодорожного транспорта в качестве самостоятельного блока в общей системе национальной безопасности в сфере экономики.

Сравнительный анализ статистических данных по различным видам транспорта свидетельствует о том, что по абсолютному числу чрезвычайных происшествий железнодорожная отрасль является одним из наиболее безопасных видов российского транспорта. [42]

Если в автомобильной отрасли число погибших пассажиров и членов экипажа на 1 млрд пасс.-км в 2001 г. составило 30 чел., а на воздушном транспорте - 3,63 чел., то на железных дорогах этот показатель оказался практически равен нулю. Однако данные за последние несколько лет говорят о том, что угроза нарушения безопасности движения поездов существует. Если до 2001 г. число случаев брака, крушений и аварий имело устойчивую тенденцию к снижению, то за 2001-2002 гг. ситуация осложнилась. Очевидно, что данный аспект снижает эффективность работы отрасли, ставит под угрозу престиж и конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

Экономическую оценку этих негативных тенденций можно характеризовать изменением уровня рентабельности работы отрасли в зависимости от состояния безопасности движения поездов. По ориентировочным расчетам, учет внетранспортных потерь от нарушения безопасности движения поездов в последние годы требует корректировки уровня рентабельности отрасли примерно на 0,5-1,0% в сторону снижения. [43]

Если принять во внимание еще и потери дорог по их устранению, то снижение составит 1,5-2%, или 5-6 млрд руб. Следовательно, выделение средств на повышение безопасности движения поездов - это вклад в достижение устойчивости и повышение эффективности работы железнодорожного транспорта, результаты такого расчета дают оценку влияния уровня безопасности движения на экономическое положение отрасли.

Итак, в структуре доходов наибольшую долю занимают грузовые перевозки. При этом наибольшими темпами возросли объёмы и доходы от перевозок во внутригосударственном сообщении. Доходы от пассажирских перевозок по итогам 2007 г. составили 129,5 млрд. руб. Тарифная политика железных дорог при росте цен на грузы способствовала снижению уровня транспортной составляющей по основным видам перевозимых грузов.

Доминирование железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукции обусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся, главным образом, массовые грузы, спрос на перевозку которых не обладает степенью эластичности, достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта.

Глава 2. Особенности развития железнодорожного транспорта в национальной экономике России

2.1 Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта

Железные дороги являются ведущим звеном транспортной системы России, важнейшим элементом производственной инфраструктуры. Но, к сожалению, приток инвестиции в данный вид транспорта заметно уменьшился, особенно в 1991-1998 гг., когда они сократились более чем в 4 раза. Результатом снижения объема инвестиций стал рост физического и морального износа основных производственных фондов отрасли, который по состоянию на 1 января 2002 г. превысил 56% Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года».

В рамках транспортной стратегии предусмотрены два этапа мер: первый — до 2010 г. и второй этап — до 2010—2025 гг.

В развитии железнодорожного транспорта большое внимание уделялось не только строительству новых дорог, но и технической реконструкции. Россия занимает 3-е место в мире (86 тыс. км) по протяженности железных дорог общего пользования, уступая США и Канаде.

Полностью завершен перевод железных дорог на электровозную и тепловозную тягу. Это позволило значительно повысить вес и скорость подвижного состава, увеличить производительность труда и снизить себестоимость перевозок.[44]

Основным документом, определяющим государственную политику в отрасли, является Транспортная стратегия Российской Федерации.

Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в целом следует концепции, принятой Европейским союзом: разделение инфраструктуры и перевозок, при этом инфраструктуры остается государственной монополией. Однако проблемы и структура российского железнодорожного транспорта значительно отличаются от европейских. Основными целями в развитии конкуренции в сфере перевозок в Европе (в отличие от России) является сокращение субсидий, создание равных условий для компаний из разных стран ЕС и развитие общеевропейского рынка железнодорожных перевозок. Кроме того, если в Европе существует острая конкуренция железнодорожного автомобильного транспорта и потому фактически нельзя говорить о железнодорожном транспорте в Европе как естественной монополии, то в России интермодальная конкуренция практически отсутствует. Программа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только в сфере перевозок и смежных отраслях. Это означает, что в результате реформы монополия в железнодорожном транспорте, по сути, сохранится (издержки инфраструктуры составляют около 80% всех издержек). Сохранение 100% акций ОАО «РЖД» в собственности государства может послужить серьезным препятствием для инвестиций из частных источников».

Сегодня отрасль переживает инвестиционный кризис. Хотя объем инвестиций в последние несколько лет составил около 100 миллиардов рублей в год, износ подвижного состава и инфраструктуры продолжает расти. Подвижной состав не только изношен, но и технически устарел. Железнодорожный транспорт нуждается не только в «омоложении» основных средств, но в приобретении технически современных и более совершенных подвижного состава и путевого оборудования.

 «Приток инвестиций в железнодорожный транспорт необходим для решения важнейших задач, среди которых необходимо особо выделить:

- замещение выбывающих и изношенных основных производственных фондов;

- улучшение качества транспортного обслуживания, расширение сервисных услуг;

- повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта;

- увеличение эффективности работы транспорта за счет внедрения ресурсосберегающих технологий и совершенствования эксплуатационной работы сети железных дорог; - повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на международном и внутреннем рынке транспортных услуг;

- развитие телекоммуникаций, информатизации и связи для создания единого информационного пространства.

Базируясь на выводах отраслевой науки и независимых компаний, имеющих многолетний опыт работы на международных рынках, можно утверждать, что только для возобновления основных фондов нужны инвестиции на предстоящие пять лет в размере не менее 1130 млрд. рублей или около 225 Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года», млрд. рублей ежегодно».

«До последнего времени основным источником инвестиций в отрасль оставались собственные средства предприятий федерального железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт оставался сферой деятельности мало привлекательной для инвесторов. Начавшаяся структурная реформа должна в корне изменить существующую ситуацию в лучшую сторону. В МПС России при формировании инвестиционных программ вводится обязательный принцип конкурсности распределения ограниченных инвестиционных ресурсов. Повышенное внимание уделяется обеспечению закупок материальных ресурсов и технических средств, необходимых для выполнения инвестиционных программ, через механизм тендеров и конкурсных торгов».[45]

Вместе с тем, уже сейчас ошибочно полагать, что только за счет внутренних резервов железнодорожного транспорта можно обеспечить его эффективное развитие, решить накопившиеся за десятилетие проблемы. «Для повышения инвестиционной привлекательности железнодорожных дорог существенной корректировки требует подход к тарифообразованию на услуги отрасли. Выход надо искать в использовании рыночных принципов дифференциации тарифов, на различные виды грузов. Важным стимулом для притока инвестиций станет также повышение открытости отрасли за счет ведения раздельного бухгалтерского учета по видам деятельности внутри ОАО «РЖД», применения на практике международных стандартов финансовой отчетности. Уже сейчас начинается разработка концепции облигационных заимствований ОАО «РЖД» на рынках капитала, обсуждаются перспективы кредитных операций, позволяющих привлекать инвестиционные ресурсы на долгосрочную перспективу».

Также к основным проблемам отрасли, требующим системного решения, относятся:

1) Физическое и моральное старение технических средств. Средний износ основных фондов магистрального железнодорожного транспорта составляет 59%, а по тепловозам и грузовым вагонам - более 80%.

2) Критический уровень заполнения пропускных способностей на ряде важнейших участков. Протяженность «узких мест» по пропускной способности уже составляет около 8 тыс. км, а это почти 30% основных грузонапряженных направлений сети железных дорог.

3) Крайне низких уровень транспортного обеспечения целого ряда регионов и отсутствие транспортной доступности перспективных месторождений и точек экономического роста, прежде всего в восточных и северных районах страны. А семь субъектов РФ не имеют железных дорог вообще.[46]

Хотелось бы также остановиться на территориальных диспропорциях в развитии железнодорожного транспорта. С одной стороны, четверть железных дорог в центральных регионах страны и крупных городах работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки. А с другой - семь субъектов федерации (Республики Алтай и Тыва, Ненецкий и Корякский автономные округа, Магаданская область, Чукотка и Камчатка) вообще не имеют рельсовых путей. А еще в десяти железнодорожная сеть недостаточно развита. При этом многие крупнейшие месторождения полезных ископаемых не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного сообщения.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21