Дипломная работа: Экономическая деятельность железнодорожного транспорта России
Что касается развития внутреннего спроса на транспортные
перевозки, то он полностью зависит от экономического роста и ростом доходов
населения (особенно молодежи и людей зрелого возраста, склонных к перемещению).
Одним из способов решения проблем может стать интеграция транспорта
с другими отраслевыми комплексами и отраслей транспорта между собой. Так,
нефтяные компании уже заказывают современные специализированные танкеры и
создают свой флот, угольщики строят портовые терминалы. Моряки и
железнодорожники предполагают совместно развивать транспортные терминалы в
Темрюке и Новороссийске.
Предполагается и более тесное сотрудничество транспорта с
машиностроением.[72]
Дальнейшее развитие связано также с тотальной информатизацией
транспорта, созданием экономичных и экологически совершенных транспортных
средств, транспортно-индустриальных технологий, систем доставки «точно
вовремя», мультимодальных логистических центров, контейнерных и контрейлерных
систем.
Реформирование железнодорожного транспорта. Единое экономическое пространство,
целостность российской государственности, оборона и безопасность страны в
значительной степени зависят от устойчивой и надежной работы железных дорог. В
этой связи реформа железнодорожного транспорта играет важную роль для
поддержания социально-экономической стабильности в стране и обеспечения роста
эффективности экономики. В 2001 г. МПС России приступило к реализации первого
этапа Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.[73]
Структурная реформа железнодорожного транспорта носит
общенациональный характер. Ее реализация будет проходить на всех 17 железных
дорогах России. Реформа предназначена для повышения уровня обслуживания,
развития конкуренции, увеличения инвестиционной привлекательности отрасли.
Постепенно в системе железнодорожного транспорта произойдет
разделение естественно-монопольного и конкурентного (или
потенциально-конкурентного) секторов. К естественно-монопольному сектору будут
отнесены услуги, оказываемые инфраструктурой железных дорог. К конкурентному
сектору — перевозки грузов и пассажиров, а также весь комплекс
транспортно-экспедиционных и сервисных услуг, оказываемых грузоотправителям и
пассажирам. Государственное регулирование тарифов и цен на услуги сохранится в
монопольном секторе и будет устранено там, где есть конкуренция. Все эти меры
позволят привлечь в отрасль инвестиционные ресурсы и осуществить капитальные
вложения в материально-техническую базу.[74]
В 1999 г. Министерством путей сообщения РФ были разработаны и
утверждены «Условия взаимодействия МПС РФ и компаний-операторов собственного
подвижного состава», которые регламентировали примерную структуру бизнес-плана
операторской компании.
Структура бизнес-планов различных компаний, претендующих на
получение статуса «компания-оператор» или уже получивших его, практически
одинакова и включает в себя 8-10 разделов, основные из которых -
производственный, тарифный, инвестиционный и финансовый, а также раздел,
содержащий оценку экономической эффективности самого инвестиционного проекта..
Для получения официального статуса оператора компании,
специализирующиеся на грузовых перевозках, представляли в рабочую группу
Министерства путей сообщения (а после ликвидации МПС — в соответствующее
подразделение Министерства транспорта РФ) бизнес-план, согласованный с
грузообразующими предприятиями и железными дорогами. Он должен содержать
краткую характеристику грузообразующего предприятия (существующие и планируемые
объемы работ; схемы перевозок сырья и готовой продукции), количество, тип и условия
приобретения подвижного состава, необходимого для перевозок планируемого объема
грузов, а также сроки, условия и порядок расчетов за приобретенный подвижной
состав. Там же необходимо расписать условия содержания и эксплуатации
собственного подвижного состава, размещения заказов на проведение плановых
видов ремонта и перечень предприятий,
где предполагается это размещение. Бизнес-планом должно быть
также предусмотрено улучшение эксплуатационных показателей за счет
совершенствования технологии перевозок, в том числе сокращения порожних
пробегов, простоев под грузовыми и технологическими операциями и т.д. Следует
указать и перспективы увеличения объемов перевозок. Производственный раздел
бизнес-плана содержит данные о планирующихся объемах перевозок грузов по родам
и маршруты транспортировок. [75]
Значения данных показателей приводятся, как правило, за весь
расчетный период, а его продолжительность в бизнес-планах принимается обычно
равной 8-10 годам. Это объясняется тем, что железнодорожный транспорт
отличается фондоёмкостью и капиталоёмкостью. За короткий период времени не
представляется возможным окупить инвестиции на приобретение собственного
подвижного состава, хотя некоторые компании определяют расчетный период и
меньшим сроком. В этих случаях сроки возврата инвестиций и окупаемости
значительно короче, чем средняя продолжительность расчетного периода.
На основе анализа бизнес-планов, разработанных в 2002-2004
можно составить мнение о рынке операторов в России на тот момент и перспективах
его развития. Основные номенклатурные группы грузов, .которые заявлялись
компаниями-операторами к перевозке, - нефть и нефтепродукты, минеральные
удобрения, лесные, строительные грузы, каменный уголь и железная руда. Причем
годовые объемы очень различались у разных компаний. Более 50% компаний
намеревались осуществлять перевозки до 3,0 млн. тонн грузов в год, причем
наибольшее количество предприятий (21,6%) в размерах от 1,0 до 2,0 млн. тонн.
Почти каждая десятая компания-оператор планировала осуществлять перевозки
грузов объемом более 10,0 млн. тонн в год.[76]
Исходя из полученных значений необходимого на планируемый
объем перевозок инвентарного парка вагонов, компании разрабатывали
инвестиционный план. Целью такой экономической стратегии является обеспечение
качественного и своевременного выполнения заданных объемов перевозок при
оптимизации инвестиционных затрат на приобретение вагонов, их содержание и
ремонт, налоговых выплат по проекту.
Инвестиционный план компаний, как правило, реализуется в
следующей последовательности. Сначала рассчитывается потребность в капитальных
вложениях для формирования собственного парка вагонов по годам расчетного
периода и анализируются возможные источники финансирования. Разрабатываются
схемы кредитования инвестиций по проекту с учетом различных ставок и видов
кредита, планируется работа по заключению договоров и соглашений с ОАО «РЖД» и
другими предприятиями и организациями (условия, сроки, финансовые согласования)
с целью реализации инвестиционной схемы, разработанной компанией.
Инвестиции будут зависеть не только от количества
приобретаемых вагонов, но и от типа их воспроизводства. Будущие операторы
покупают подвижной состав либо у заводов-изготовителей, либо у сторонних
организаций.
Цена нового вагона превышает стоимость
капитально-восстановительного ремонта старогоднего, поэтому при приобретении
одного и того же количества вагонов (но. в первом случае новых, а во втором —
прошедших КРП) величина капитальных вложений будет отличаться друг от друга.
Важным элементом инвестиционной политики компании является
планирование и распределение источников финансирования капитальных вложений. В
первые годы своего функционирования компании-операторы привлекают (за редким
исключением) заемные средства, что объясняется отсутствием свободных
собственных денежных средств. Использование собственных источников приходится
на более поздние периоды реализации инвестиционных проектов, когда у
предприятий накапливаются в достаточном объеме прибыль и амортизационные
средства. Компании-операторы берут кредиты как в рублях, так и в валюте.
Причем если компания осуществляет внутригосударственные
перевозки, то и кредит она планирует заимствовать в рублях; при
экспортно-импортных перевозках используется валютный кредит. Размер ставки
различается в зависимости от валюты, надёжности компании, условий кредитования
и колеблется в широких пределах. Срок возврата привлекаемых кредитных ресурсов
зависит от наличия собственных средств компании и составляет 5-10 лет, а иногда
и более.
Этот временной показатель находится в очень большой
корреляционной связи с таким показателем экономической эффективности, как срок
окупаемости проекта. Расчет амортизационных отчислений осуществляется в
соответствии с «Едиными нормами амортизационных отчислений на полное
восстановление основных фондов народного хозяйства СССР» (утверждены
Постановлением Совета Министров СССР от 22 октября 1990 г. №1072). Финансовый
раздел бизнес-плана базируется на результатах планирования объемов перевозок и
необходимых (или потребных) для их осуществления инвестиций. Здесь указывается
предполагаемая величина доходов, расходов, прибыли и налоговых выплат. Доходы
компании-оператора от перевозок грузов рассчитываются как разность между
провозной платой при перевозке вагонами парка МПС России и провозной платой при
транспортировке в собственном (арендованном) подвижном составе.[77]
Провозная плата определяется по каждому отдельному
направлению перевозки; от ее размеров зависит экономическая эффективность
функционирования компании-оператора.
Соотношение провозной платы при перевозке вагонами парка МПС
России и провозной платы при перевозке собственными вагонами компании-оператора
в среднем составляет 1: 0,85. Т.е. перевозки в приватных вагонах обходятся на
15 % дешевле (а если не учитывать порожний пробег, то тариф за перевозку в
приватном вагоне будет в среднем на 40 % ниже тарифа в парке ОАО «РЖД»). В ряде
случаев компании-операторы планируют получение дополнительного дохода от
оказания услуг своим клиентам, в частности, от экспедирования.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21 |