Дипломная работа: Экономическая деятельность железнодорожного транспорта России
Расчет расходов осуществляется по элементам и видам затрат,
необходимых для нормального функционирования компаний. Это расходы на ремонт и
обслуживание собственного парка вагонов; плата за аренду (в случае наличия
арендованных вагонов); амортизационные отчисления на собственный парк вагонов;
расходы на содержание собственно операторской компании и др.
В состав расходов на ремонт и содержание вагонов
компании-оператора включаются затраты на деповской и капитальный ремонты, а
также на профилактические работы, необходимые для поддержания вагонов в рабочем
состоянии (включая внеплановые ремонты). В случае, когда собственные вагоны
ремонтируются на предприятиях железнодорожного транспорта, затраты определяются
по средним данным железных дорог и возрастают на величину необходимой
рентабельности для предприятий железнодорожного транспорта, осуществляющих
упомянутые виды работ. Уровень рентабельности в расчетах бизнес-плана
принимается в размере 10-30%. Определение ставок арендной платы в случае
использования компанией арендованных вагонов регламентируется «Методическими
рекомендациями по определению ставок арендной платы за грузовые вагоны и
контейнеры инвентарного парка железных дорог Российской Федерации».
В том случае, когда компании-операторы пользуются услугами
банков в целях получения кредита на приобретение в собственность вагонов,
уплата процентов по таким кредитам относится на себестоимость перевозок.
Величина эксплуатационных расходов в абсолютном выражении зависит от размера
компании, однако структура затрат в разных фирмах различается незначительно. Обязательное
условие формирования финансового плана — расчет налоговых выплат в бюджеты всех
уровней, которые являются важным элементом в оттоке денежных средств по
операционной деятельности.
Среди большого количества налогов и сборов, подлежащих уплате
компаниями-операторами, наиболее значимые - налог на имущество и на прибыль.
Налог на добавленную стоимость (НДС) в соответствии с «Методическими
рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте»
в расчетах не учитывается[125,126]. К тому же следует иметь в виду, что при
осуществлении экспортно-импортных перевозок. У операторов возникает большой
«переплаченный» НДС, возмещение которого представляет собой сложную процедуру.
Вследствие этого в бизнес-планах, как правило, возмещение НДС не
предусматривается. Во внутригосударственном сообщении он определяется как
разница в налогах на добавленную стоимость, уплаценных клиентом
(грузоотправителем) и оператором (то есть суммы НДС практически одинаково
влияют как на приток, так и на отток денежных средств).
Экономическая оценка инвестиционных проектов состоит в
расчете и анализе показателей эффективности инвестиций, направленных на
организацию деятельности компании-оператора, к числу которых относятся чистый
доход и чистый дисконтированный доход (интегральный эффект определяется как
сумма текущих эффектов за весь расчетный период или как превышение интегральных
результатов над интегральными затратами); индекс Доходности (представляющий
собой отношение суммы полученных эффектов к величине капитальных вложений и
характеризующий уровень доходов на единицу затрат); срок окупаемости
инвестиций[1].
Анализ показателей эффективности инвестиций, направленных
компаниями на приобретение новых или бывших в эксплуатации вагонов,
прошедших КРП, показал: достичь очень высокой эффективности и
быстрого возврата затраченных средств не представляется возможным. Это
подтверждается данными о сроках окупаемости проектов. На Рис. 26 представлено
распределение компаний-операторов по срокам окупаемости инвестиций. Средний
срок окупаемости инвестиций в формирование собственного вагонного парка
компании составляет 5,5 лет. Однако если исключить несколько проектов,
отличающихся очень высокой эффективностью (связанных в первую очередь с
перевозками нефти и нефтепродуктов на экспорт), то мы получим увеличение
средних сроков окупаемости на несколько лет. Применение дисконтирования в
расчетах приводит к увеличению данного показателя еще на 2-2,5 года.
Разработанная программа развития железнодорожного транспорта
России до 2010 г. предусматривает структурные преобразования, реконструкцию
дорог и внедрение информационных технологий. Приоритетное направление —
увеличение пропускной способности железных дорог за счет сооружения вторых и
третьих путей, а также повышения провозной способности: увеличения массы
поездов, использования вагонов повышенной грузоподъемности, повышения мощностей
локомотивов.
К приоритетным направлениям интеграционных процессов
относится участие стран Европы и Азии в совместном строительстве и
реконструкции железных дорог, создании единой транспортной системы.
Заключение
Российские железные дороги играют значительную роль в
экономике России.
К железнодорожному транспорту относится структурный комплекс,
состоящий их железнодорожных транспортных средств, сопутствующей
производственной структуры, чья деятельность основана на осуществлении перевозок
по железной дороге (рельсам). [78]
Преимуществом железнодорожного транспорта является
независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на
любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена
года, в отличие от речного транспорта). Железнодорожный транспорт играет
ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем
грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при
перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых
грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.)
перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.
Железнодорожный транспорт
- особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль народного
хозяйства. С его помощью осуществляются связи внутри отраслей и между
различными отраслями, внутри экономических районов и между ними, формируются
межгосударственные связи. Железнодорожный транспорт - необходимое условие и
материальная основа территориального разделения труда.
В транспортной системе России железные дороги занимают ведущее
положение, тогда как в большинстве других государств удельный вес
железнодорожных перевозок ниже.
По эксплуатационной длине железные дороги России занимают
второе место в мире (после США), по грузообороту и объёму перевозимых грузов —
третье (после США и Китая), по пассажирообороту - третье (после Китая и Индии),
по перевозкам пассажиров - третье (после Японии и Индии).
Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения
во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки
грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок
Железнодорожный транспорт осуществляет основной грузопоток и
пассажиропоток (коэффициент перевозимости по основным грузам более 50%) в стратегически
важных отраслях, среди которых - угольная нефтедобывающая и
нефтеперерабатывающая отрасли, добыча и перевозка черных металлов, производство
минеральных, строительных и других риалов.
Анализируя экономические показатели работы железнодорожного
транспорта, следует отметить, что за период с 1990 по 2009 год средний вес
грузового поезда брутто возрос с 3093 т. до 3608 т., средняя участковая
скорость - с 34,3 км/ч до 39,0 км/ч, среднесуточная производительность
грузового локомотива с 1098 тыс. т-км. брутто до 1566 тыс. т-км. брутто.
В качестве неблагоприятной для железнодорожного транспорта
тенденции следует отметить увеличение доли порожнего пробега грузовых вагонов с
33-34% в 1990-91 г.г. до 39,9 % в 2009 г., связанное как с разделением
единой сети железных дорог СССР, так и с прекращением централизованного
регулирования грузопотоков, существовавшего в условиях социалистической
экономики. [79]
Финансовые показатели работы железных дорог в рассматриваемом
периоде в целом тоже были удовлетворительными, за исключением 1996 года,
который МПС закончило с отрицательной рентабельностью (-1,5 %). Проблема
убыточности была решена за счёт жёстких мер по сокращению эксплуатационных
расходов, основанных в т.ч. на сокращении персонала. За 1997-1999 г.г. общее
число занятых в отрасли сократилось на 438 тыс. человек (с 2142,7 тыс. чел. до
1704,7 тыс. чел.) или на 20 %, а на конец 2002 года среднесписочная численность
работников составила 1555,0 тыс. чел., из них в основной деятельности - 1222,2
тыс. чел.
К основным проблемам отрасли, требующим системного решения,
относятся:
1) Физическое и моральное старение технических средств.
2) Критический уровень заполнения пропускных способностей на
ряде важнейших участков.
3) Крайне низких уровень
транспортного обеспечения целого ряда регионов и отсутствие транспортной
доступности перспективных месторождений и точек экономического роста, прежде
всего в восточных и северных районах страны. А семь субъектов РФ не имеют
железных дорог вообще.[80]
4) Существенное отставание отечественной железнодорожной
техники и технологий от уровня передовых стран мира из-за низкого уровня
инвестиций в железнодорожный транспорт последние два десятка лет.
5) Не полностью реализованы возможности взаимодействия
железнодорожного транспорта с отечественным транспортным машиностроением,
приборостроением и связью.
6) Отсутствует необходимая комплексность в координации
развития с другими видами транспорта.
Правительство принимает меры и разрабатывает эффективные
программы для развития железнодорожного транспорта. Разработана «Программа
развития скоростного и высокоскоростного движения».
«Основными задачами Программы, направленными на достижение
поставленных целей являются:
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21 |