Дипломная работа: Экономическая деятельность железнодорожного транспорта России
Железнодорожный транспорт
- особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль народного
хозяйства. С его помощью осуществляются связи внутри отраслей и между
различными отраслями, внутри экономических районов и между ними, формируются
межгосударственные связи. Железнодорожный транспорт - необходимое условие и
материальная основа территориального разделения труда.
Влияние транспорта на развитие экономики проявляется в виде
транспортных издержек, без учета которых нельзя обеспечить эффективное
размещение производства. Транспортные затраты увеличивают стоимость
транспортируемой продукции. Отношение суммарных транспортных издержек и полной
стоимости продукции называют коэффициентом транспортной слагающей. Чем меньше
этот коэффициент, тем более транспортабельна продукция, а, следовательно, более
свободно по отношению к потребителю могут размещаться производства.
Для разных видов продукции доля транспортных затрат в
стоимости различна. Так, в стоимости топлива и строительных материалов она
составляет более 50%, железной руды и лесоматериалов - до 20%.
Транспорт зависит от общего уровня развития производительных
сил, от технического прогресса в общественном производстве.
Сравнительно велик удельный вес транспорта в важнейших
народно-хозяйственных показателях и в потреблении продукции других отраслей.
Так, в валовом продукте на долю транспорта и связи приходится около 4%, а доля
в основных производственных фондах страны составила 20%. Транспорт ежегодно
потребляет 8-10% электроэнергии, 17% топлива, 25% проката, 10% шиноматериалов,
произведенных в России.
Основные виды транспорта: железнодорожный, морской, речной,
автомобильный, воздушный и трубопроводный - образуют единую транспортную
систему Российской Федерации. Современная структура транспортной сети сложилась
под влиянием технико-экономических особенностей различных видов транспорта и экономико-географических
особенностей нашей страны. В составе транспортной системы каждый вид транспорта
имеет свои рациональные сферы применения. Формирование транспортной сети
обусловлено рядом социально-экономических факторов: развитием и размещением
хозяйства, городских поселений, направлением и мощностью основных
транспортно-экономических связей, расположением крупных курортных и
туристических объектов (табл. 2)
Таблица 2.[4]
Рост протяженности путей сообщения Железнодорожного
транспорта в Российской Федерации (тыс. км).
Вид
транспорта |
1980г. |
1985г. |
2000г. |
2005
г. |
2009 г. |
Железнодорожные
пути, всего |
149,0 |
157,0 |
160,0 |
151,0 |
139,0 |
В
том числе: общего пользования |
83,0 |
85,0 |
87,0 |
87,0 |
86,0 |
В целом по России на 1000 км2 приходится 8,1 км
железных дорог, в том числе общего пользования — 5,0 км, внутренних судоходных
путей — 5,0 км, автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием —
более 31 км, магистральных трубопроводов— 12,5 км.
Значение каждого вида транспорта в единой транспортной
системе определяется прежде всего его долей в общем грузо- и пассажирообороте.
Размер грузооборота зависит от уровня экономического развития страны или
района, размещения производительных сил, комплексности развития района,
концентрации производства, порайонного баланса производства и потребления.
Основное звено транспортной системы России — железнодорожный
транспорт — обеспечивает около 40% грузооборота и 43% пассажирооборота. Это
обусловлено соответствием главных магистралей основным
транспортно-экономическим связям, а в также технико-экономическими
преимуществами железнодорожного транспорта перед другими видами транспорта. В
общем грузообороте значителен удельный вес трубопроводного транспорта, а в пассажирообороте
— автомобильного и воздушного. Соотношение видов транспорта меняется в разных
районах и при перевозке различных грузов.[5]
Таблица 3. [6]
Удельный вес отдельных видов транспорта в общем грузообороте
и пассажирообороте Российской Федерации.
Вид
транспорта |
Удельный
вес в грузообороте |
Удельный
вес в пассажирообороте |
1995г. |
2005г. |
2009
г |
1995 |
2005 |
2009 |
Железнодорожный |
42,83 |
34,36 |
39,45 |
38,62 |
42,29 |
43,29 |
Морской |
8,62 |
8,41 |
2,88 |
0,08 |
0,04 |
0,01 |
Внутренний
водный |
3,63 |
2,55 |
1,87 |
0,68 |
0,25 |
0,23 |
Трубопроводный |
43,73 |
53,76 |
55,07 |
- |
- |
- |
Автомобильный |
1,15 |
0,88 |
0,66 |
38,16 |
41,64 |
42,64 |
Воздушный |
0,04 |
0,04 |
0,07 |
22,45 |
15,78 |
13,83 |
Структура грузооборота зависит от специализации экономических
районов, сочетания в них отраслей хозяйства, размещения крупных сырьевых и
топливных баз, степени развития перерабатывающей промышленности на привозном
топливе и сырье. Каждому экономическому району соответствует своя структура
грузовых перевозок. Регионы с межрайонным значением топливных и сырьевых баз
(Северный, Западно-Сибирский, Восточно-Сибирский) обладают активным транспортным
балансом, т.е. отправление грузов превышает их прибытие. Районы, где развита
преимущественно обрабатывающая промышленность (Центральный, Волго-Вятский,
Северо-Западный), имеют пассивный транспортный баланс — прибытие грузов
превышает их отправление.[7]
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21 |