Дипломная работа: Экономическая деятельность железнодорожного транспорта России
Вагонный парк ДЗО ОАО «РЖД» на конец 2007 г., помимо вагонов
ОАО «ПГК», включал в себя 21435 вагонов, принадлежащих ОАО «Трансконтейнер»,
6840 тыс. вагонов ОАО «Рефсервис», 980 вагонов ОАО «РейлТрансАвто».[22]
Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения
во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки
грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок. Эти
преимущества делают железнодорожный транспорт универсальным для перевозки всех
видов грузов в межрайонных и внутрирайонных сообщениях и пассажиров в
пригородном, местном и дальнем сообщениях. Однако, учитывая большие капитальные
вложения, затрачиваемые на постройку железных дорог, его использование наиболее
эффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.
Таким образом, основное отличие транспортного комплекса
России от большинства стран мира заключается в ведущей роли магистральных
железных дорог в обслуживании реального сектора экономики. Это определяет роль
и значение железнодорожного транспорта в обеспечении экономической безопасности
страны. В условиях действия неблагоприятных макроэкономических факторов и
усиления конкуренции на сузившемся рынке грузовых перевозок железнодорожный
транспорт обеспечил устойчивое удовлетворение спроса на перевозки и
способствовал подъему экономики в 1999-2002 годах. В том числе льготными
условиями стимулирования материального производства.[23]
Железнодорожный транспорт осуществляет основной грузопоток и
пассажиропоток (коэффициент перевозимости по основным грузам более 50%) в стратегически
важных отраслях, среди которых - угольная нефтедобывающая и
нефтеперерабатывающая отрасли, добыча и перевозка черных металлов, производство
минеральных, строительных и других риалов. Эти отрасли обеспечивают устойчивое
функционирование хозяйственного комплекса и непосредственно влияют на
экономическую безопасность. Вместе с тем снижение эффективности данных отраслей
материального производства отрицательно сказалось на показателях
железнодорожного транспорта, и прежде всего, его финансовой устойчивости.
Ряд отраслей использует железнодорожный транспорт в качестве
основного перевозчика продукции, хотя в объеме его перевозок составляют
незначительную величину (например, пищевая промышленность). Однако и в этом случае
железнодорожный транспорт существенно влияет на обеспечение
функционально-отраслевых составляющих национальной экономической безопасности,
например продовольственной.
Подводя итоги выше сказанному можно сделать следующие выводы:
1) Транспортный комплекс России представляет собой одну из
крупнейших отраслей экономики. Он является частью инфраструктуры рынка,
физически реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению. Продукция
транспорта – перевозка неотделима от процесса транспортного производства: её
нельзя накопить, создать запасы. Определяющую роль в транспортном комплексе
играют железные дороги. [24]
2) Железнодорожный транспорт - особая сфера материального
производства и самостоятельная отрасль народного хозяйства. Влияние транспорта
на развитие экономики проявляется в виде транспортных издержек.
3) Железнодорожный транспорт отличается регулярностью
движения во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать
массовые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью
перевозок.
Транспорт зависит от общего уровня развития производительных
сил, от технического прогресса в общественном производстве.
Основное звено транспортной системы России — железнодорожный
транспорт — обеспечивает около 40% грузооборота и 43% пассажирооборота.
4) Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую
транспортную систему мира с высокой степенью интенсивности перевозного
процесса. Он выполняет 35% мирового грузооборота и около 18% пассажирооборота
при наличии 7% протяженности железных дорог мира. Российские железные дороги
осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта
общего пользования во внутренних сооружениях
1.2 Этапы и условия развития железнодорожного транспорта
Первые железные дороги в России были построены в
середине XIX в. В 1837 году, через 12 лет после начала движения на
первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон - Дарлингтон в Англии,
открыта «экспериментальная» железная дорога Санкт-Петербург - Царское Село, а в
1851 г. - первая крупная железнодорожная магистраль Москва - Санкт-Петербург.
Уже к концу XIX в. железнодорожный транспорт превысил по грузообороту
традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 г. превзошел грузооборот
речного в б раз.
Основной каркас железнодорожной сети России был
сформирован во второй половине XIX - начале XX в. Железные дороги строились в
первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей Центра с
основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также морскими
портами, что определило их радиальную конфигурацию.
Транспортные связи Центра обеспечили дороги на следующих
направлениях:
Центр - Запад: Москва - Смоленск - Минск - Брест
(1871); Москва - Ржев - Великие Луки • Вентспилс;
Центр - Север; Москва - Ярославль - Вологда (1872),
продолженная в 1898 году до Архангельска; построенная в годы первой мировой
войны дорога через Санкт-Петербург: Волхов - Петрозаводск - Мурманск;
Центр - Юг: Москва - Рязань - Козлов (Мичуринец -
Воронеж - Ростов-на-Дону - Владикавказ (1875) с ответвлением от Козлова на
Тамбов - Саратов (1871), продолженная в 1894 году. От Владикавказа на Петровск
(Махачкала) и Баку (что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье);
Москва - Тула - Орел - Курск - Харьков - Севастополь (1875) с ответвлением от
Курска на Киев (1869);
Центр - Восток: Москва - Нижний Новгород (1862);
Москва - Сызрань - Самара - Оренбург (1877)) с ответвлением от ст. Кинель на
Уфу - Челябинск (1892) - Екатеринбург (1896).
Отдельные железные дороги были построены для
обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и
Черноморского бассейнов и имели соответственно хордовую направленность,
например Риго-Орловская дорога: Царицын (Волгоград) - Орел - Смоленск -
Витебск. Рига (1871).
В 1878 г. было начато железнодорожное строительство на
Урале, где Горнозаводская дорога Пермь - Нижний Тагил - Екатеринбург соединила
основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885г. она
была продолжена до Тюмени.
Для надежной транспортной связи Урала и Северо-запада
России в 1903 г. была построена широтная железная дорога Пермь - Вятка (Киров)
- Вологда - Санкт-Петербург. Особое значение для формирования единой
железнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока
имело строительство Транссибирской магистрали, начатое одновременно в 1892 году
с запада от Челябинска через Новониколаевск (Новосибирск) - Красноярск -
Иркутск (1899) и с востока от Владивостока на Хабаровск (1897), Сквозное
сообщение по территории России было открыто на ней в 1916 г. после завершения
строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска.
Построенная в 1913 г. линия Тюмень - Омск обеспечила
второй выход (через Екатеринбург) из Сибири в Европейскую часть России.
Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу
обеспечила магистраль Оренбург - Ташкент (1906).
В советский период основное железнодорожное
строительство переместилось в восточную часть страны. Тем не менее, до 1950-х
годов активно продолжалось строительство железных дорог и в европейской части
России.
Для укрепления транспортных связей в восточном
направлении в 20-е годы были проложены дополнительные железнодорожные линии,
позволившие создать два новых выхода из Центра на Урал: Москва - Казань -
Екатеринбург и Москва - Нижний Новгород - Котельнич - Киров - Пермь.
Крупнейшей стройкой первой пятилетки было завершение второго
выхода из Центральной Азии на железнодорожную сеть России -
Туркестано-Сибирской магистрали:
Луговая (станция около Алма-Аты) - Семипалатинск и
далее по построенной еще в период первой мировой войны линии Семипалатинск -
Барнаул - Новосибирск.
Активно шло железнодорожное строительство в годы
Великой Отечественной войны, когда были построены Печорская магистраль: Коноша
- Котлас - Воркута, давшая возможность освоения Тимано-Печорского бассейна;
«Волжская рокада»: Свияжск - Сызрань - Саратов - Иловля (станция около
Волгограда), прошедшая по правому берегу Волги и ставшая своеобразным
транспортным дублером Волжской речной магистрали; линия Кизляр - Астрахань,
обеспечившая связь Поволжья с Северным Кавказом; железные дороги из Казахстана
на Урал:
Акмолинск - Карталы и Гурьев - Никель.
Для улучшения транспортных связей европейской части
страны с Сибирью и Дальним Востоком основное внимание уделялось формированию
широтных дублеров Транссибирской магистрали, и, прежде всего, Южно-Сибирской
магистрали: Карталы - Акмолинск - Павлодар - Барнаул - Артышта (станция у
Кемерово), которая в конце 50-х - начале 60-х годов была продолжена на восток
через Новокузнецк - Абакан - Тайшет - Братск на Усть-Кут. В 1974 - 1984 годах
эта железная дорога была доведена до Комсомольска-на-Амуре, получив название
Байкало-Амурская магистраль - БАМ. Ее восточный участок от
Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани был построен еще в 1945 г: Таким
образом, к началу 90-х годов (почти через век после строительства
Транссибирской магистрали) к востоку от Урала практически закончено (не сдан в
эксплуатацию самый длинный на трассе БАМа Северомуйский тоннель) формирование
на территории России второй широтной трансазиатской железнодорожной магистрали,
которая может оказать огромное влияние на освоение территорий юга Сибири и
Дальнего Востока.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21 |