Дипломная работа: Організація технології аварійно-відновлювальних робіт на залізницях

Особливо ефективні універсальні накаточні башмаки виготовлені з титанових сплавів із клиновими кріпленнями. Їхнє застосування полегшує праця працівників відбудовних поїздів. Як видно з табл. 2.4, маса одного накаточного сталевого башмака досягає 265 кг, а титанового - 85-94 кг. Тому при доставці (переносі) сталевих накаточних башмаків потрібно 5-6 чол., а титанових - 2-3 чол. Більше зручним є спосіб закріплення титанових башмаків. Нижче наведені найпоширеніші типи накаточних башмаків.

Накладні башмаки сталеві (рис. 2.3) застосовуються для накочування рухомого складу, у тому числі й навантаженого, що відійшло від рейок на відстань до 300 мм. При більшій відстані рухомий склад необхідно спочатку наблизити до рейок способом, показаним на рис. 2.4. Комплект накладних накаточних башмаків складається з лівого й правого башмаків. Усередині колії шляху завжди розташовують широкі захоплення башмаків. Успіх у роботі при накочуванні на рейки рухомого складу, що зійшов, залежить від правильної установки й надійного кріплення накаточних башмаків. Башмаки кріпляться до залізничної колії милицями, спеціальними скобами, клинами. Накаточний башмак при укладанні повинен обов'язково всією своєю нижньою площиною щільно лягати на головку рейки.

Рис. 2.3 Сталеві накладні накаточні башмаки

Рис. 2.4 Наближення колісних пар за допомогою контррейки

Рис. 2.5. Стикові накаточні башмаки

Рис. 2.6. Спеціальні (крестовинні) накаточні башмаки

Накладні накаточні башмаки для різних типів рейок по конфігурації однакові, а відрізняються по висоті лабетів, довжині й масі (див. табл. 2.4).

Для накочування рухомого складу на важкий тип рейок, а також на рейки, покладені на залізобетонні шпали, застосовують розбірні накаточні башмаки, які в зібраному виді нічим не відрізняються від звичайних накладних башмаків.

Розбірні башмаки складаються із трьох частин (корпус, вузьке й широке захоплення), маса найлегшої з яких 68кг. Кріплять їх спеціальними пристроями під головку рейки. Використовують аналогічно накладним накаточним башмаком.

Стикові башмаки (рис. 2.5) із всіх видів накаточних башмаків є більш ефективними й надійними в роботі. З їхньою допомогою можна накочувати всі типи рухомого складу на прямих і кривих ділянках шляху. На прямих ділянках шляху башмаки встановлюють у стик до рейок, отрихто-ваним у напрямку до колісних пар, що зійшли. Так само встановлюють башмаки й на кривих ділянках шляху, але ланки рейок, до яких вони кріпляться, попередньо випрямляють і рихтують для більш зручного наїзду колісних пар на накаточний башмак. Стикові башмаки для рейок Р50 можуть застосовуватися й для рейок більш важкого типу з використанням металевих підкладок під підошви башмаків товщиною 15-20 мм.

Спеціальні (крестовинні) накаточні башмаки (рис. 2.6) застосовують для накочування рухомого складу, що зійшов, у межах стрілочного переводу. Вони встановлюються й закріплюються між рамною рейкою й гостряком.

Рис. 2.7 Уніфіковані титанові накаточні башмаки: а-вид зверху; б-вид збоку; в-вид з торця; 1-висувні клини; 2-платформа; 3-висувні сухарі; 4-напрямні виступи; 5-накаточна поверхня; 6-ребра жорсткості; 7-прокладка.

Рис. 2.8 Установка напрямних башмаків: 1-накаточний башмак; 2- напрямний башмак

Рис. 2.9 Напрямний башмак для наближення, рухомого складу що зійшов з рейок: 1-властиво башмак (захват); 2-відрізок рейки

Уніфіковані титанові накаточні башмаки (рис. 2.7) можуть виготовлятися методом зварювання або лиття. Ці башмаки легко переносяться на місце установки. Клинове кріплення дозволяє встановити ці башмаки в найкоротший термін. Для установки уніфікованого накаточного башмака на рейку необхідно висунути назовні висувні сухарі 3, накласти на рейку башмак, всунути всередину висувні сухарі 3, поставити при необхідності металеву прокладку 7 між головкою рейки й башмаком (для рейок Р50), потім поставити й забити по обидва боки під головку рейки клини 1, які забезпечують надійне кріплення башмака.

Особливу значимість при використанні накаточного устаткування здобувають виготовлені раціоналізаторами різні пристосування. Характеристики деяких з них наведені в табл. 2.4.

Для накочування електровозів і тепловозів застосовуються спеціальні пристосування — напрямні башмаки (рис. 2.8). Вони забезпечують рівномірний підйом і напрямок руху колісних пар, охороняють механічну частину локомотива від ушкодження, перешкоджають скиданню накаточного башмака шляхоочисником локомотива. Напрямний башмак 2 укладають одним кінцем під бандаж колісної пари, а іншим — на накаточний башмак 1 і кріплять до шпал.

Коли колісні пари рухомого складу виходять за кінці шпал, для наближення їх до рейок також застосовується напрямний башмак (рис. 2.9), що складається із башмака 1, прикріпленого до відрізка рейки 2. Він встановлюється під колісні пари вагона. Напрямні башмаки застосовуються в сполученні з накаточними башмаками, за допомогою яких вагон встановлюється на рейки.

При накочуванні рухомого складу, що зійшов з рейок, покладених на залізобетонних шпалах, прийомна частина накаточних башмаків не вловлює колісні пари, якщо вони вийшли за копиці шпал, оскільки кінці шпал не дозволяють візку розгорнутися й наблизитися до рейок. При розвороті й підтягуванні колісних пар тросом залізобетонні шпали зриваються з болтів і руйнують шлях. У цьому випадку застосовують накаточні приставки «пастка», які й призначені для наближення колісних пар до накаточних башмаків і дозволяють накочувати рухомий склад при видаленні від шляху, не руйнуючи його. При розширенні шляху використається пристосування «туфелька».

3.1 Характеристика сходів з рейок рухомого складу

Характер й обсяг робіт по збиранню рухомого складу, що зійшов з рейок, залежать від обставин, які викликали цей схід: зіткнення, несправність шляху, несправності в ходових або зчіпних пристроях рухомого складу, неправильне керування поїздом, зіткнення з автотранспортними засобами, наїзд на сторонні предмети й ін. Не в меншому ступені це залежить також від швидкості руху, числа одиниць рухомого складу в поїзді або групі маневрового состава. На характер сходу можуть вплинути й раптово виниклі під час сходу перешкоди, наприклад розворот візка, що зійшов з рейок, упор його деталей у шпальні ґрати з наступним накопиченням вагонів, що зійшли.

Найбільш частими, але з меншими наслідками є сходи одиночних вагонів або окремих груп з 2—4 вагонів. Найчастіше вони відбуваються на станціях при розпуску з гірок через несправності шляхів, стрілочних переводів або «перескакування» через гальмовий башмак, у більшості випадків при незначних швидкостях руху, і з цієї причини вони не закінчуються падінням вагонів набік і розвалом вантажу. Зіткнення при виробництві маневрів нерідко закінчуються більше складними сходами, аж до перекидання рухомого складу й телескопічного з'єднання. На перегонах сходи з рейок одиночного рухомого складу або груп з малим числом вагонів відбуваються дуже рідко. В основному вони мають місце на станціях і кваліфікуються у відповідності з наступними наслідками: схід локомотива або вагона з рейок однією колісною парою; схід одним візком; схід всіма візками без їхнього викиду з-під рами рухливого складу; схід всіма візками з викидом однієї з-під рами й заглибленням кінця вагона в земляне полотно; схід з викидом всіх візків, падінням рухливого складу набік або перекиданням.

Сходи з рейок рухомого складу, які відбуваються через зіткнення, можуть закінчуватися перерахованими вище наслідками, але з додатковими руйнуваннями головному й бічній частинах локомотива або вагона. Нерідко в останніх випадках зіткнення й сходи закінчуються пожежею.

Сходи з рейок одиночного рухомого складу в більшості випадків ліквідуються аварійно-польовими командами за допомогою накаточних засобів і маневрового або поїзного локомотива. У тих випадках, коли таким способом підняти рухомий склад не представляється можливим, викликається відбудовний поїзд і піднімання здійснюється способами, які будуть розглянуті нижче.

Найбільш складними наслідками закінчуються катастрофи, аварії, сходи й зіткнення поїздів і рухомого складу при більших швидкостях як на перегонах, так і на станціях. Як правило, великі катастрофи закінчуються складними завалами, які можуть собою представляти: групу вагонів, відкинутих і перекинутих з розвалом вантажу; групу вагонів, нагромаджених у кілька ярусів на невеликій площі з телескопічним з'єднанням металевих конструкцій упереміш із розваленим і розлитим вантажем.

На насипах у більшості випадковий й особливо на кривих ділянках шляху рухомий склад повністю або частково може бути відкинутий за межі габариту. У глибоких виїмках покидькові рухомого складу за межі габариту будуть перешкоджати укоси, у зв'язку із чим обсяг завалів у виїмках за інших рівних умов буде більшим, ніж на насипах.

Характер завалів багато в чому залежить від причин зіткненні й сходів рухомого складу. При лобових і бічних зіткненнях, як правило, утворяться складні завали з руйнуванням і телескопічним з'єднанням рухомого складу, значним розвалом або розливом вантажу. Це відбувається в основному через проїзди заборонних сигналів, порушень правил прийому й відправлення поїздів, несправностей пристроїв СЦБ, відходу вагонів зі шляхів станції, а також зіткнень поїздів з вагонами, що зійшли з рейок на сусідньому шляху. Меншим обсягом захаращень характеризуються випадки сходу з рейок рухомого складу при несправному шляху, через зношування деталей або вузлів вагонів, хоча й у цих випадках багато чого залежить від конкретних обставин. Найбільш складні накопичення відбуваються при сході з рейок або зіткненнях рухомого складу в тунелях, на мостах, а також двох зустрічних поїздів. Характерна схема рухомого розташування рухомого складу після сходу вагонів двох зустрічних поїздів показана на мал. 3.1.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13