Дипломная работа: Організація технології аварійно-відновлювальних робіт на залізницях
При зпуску рухомого складу, що зійшов, на рейки необхідно стежити за
правильністю зчленування шкворневого вузла (п’ятника й підп'ятника), за технічним станом вузлів і деталей
візків, а у локомотивів варто оглянути ковзуни.
Якщо локомотив або вагон після сходу з рейок перебуває нa відстані від
шляху більше 1 м, то його піднімання й поперечне переміщення будуть
здійснюватися з перестановкою гідровузла. Це викликано обмеженням переміщення
роликового візка по опорній поверхні моста. У додатку 2 (табл. П.2,8-П.2.13)
наведені технологічні карти піднімання рухомого складу, що зійшов з рейок
одиночного. У них включена технологія підготовки до роботи гідравлічної
установки й збирання її після закінчення робіт, а також найбільше часто
повторювані варіанти її використання при ліквідації наслідків сходу з рейок
рухомого складу.
3.6 Постановка на рейки
рухомого складу за допомогою накаточного устаткування
Аналіз статистичних даних про роботу відбудовних поїздів показує, що
накаточне устаткування використається в 60% випадків постановки на рейки
рухомого складу, що зійшов з них. Розглянемо основні способи використання
накаточного устаткування.
Накочування навантаженого вагона, що зійшов з рейок одним візком,
розгорнутої під кутом щодо осі шляху (мал. 3.3,а).
Технічні засоби: накаточні (титанові) уніфіковані башмаки (одна пара),
тяговий трос діаметром 43 мм із петлями на кінцях, маневровий тепловоз ЧМЭЗ.
Технологія накочування: огляд місця сходу; доставка устаткування,
пристосувань, інструмента; установка накаточних башмаків; стропування кінцями
тягового троса петлями до букси й автозчеплення вагона, а середньою частиною
троса - до автозчеплення локомотива; підтягування вагона до накаточних башмаків
з одночасним вирівнюванням візка; зняття троса з букси візка і його стропування
за автозчеплення локомотива; накочування вагона; розбирання кріплення, зняття
накаточних башмаків і троса; доставка й навантаження їх у вагон.
Накочування навантаженого вагона, що зійшов з рейок обома візками;
колісні пари візків у різнонаправлених «ножицях» (мал. 3.3,6).
Технічні засоби
ті ж самі. Додаткові засоби - друга пара накаточних башмаків.
Технологія накочування наступна. До установки накаточних башмаків візка
повинні бути розгорнуті так, щоб перші колісні пари були притиснуті до рейок.
Для цього застосовується подовжений трос із петлями на кінцях. Один кінець
троса чіпляють за буксу першої колісної пари першого візка (по ходу
накочування), а іншої - за першу буксу другого візка, як показано на рис.
3.3.,б.
Рис. 3.3. Основні
способи постановки на рельси рухомого складу за допомогою нокаточного
устаткування:
1-локомотив;
2-автозчеп рухомого складу; 3-тяговий трос; 4-накладні накаточні башмаки;
5-«пастка»; 6-рейкова стяжка; 7-«туфелька»; 8-напрямні кутки; 9-крестовинні
накаточні башмаки; 10-стикові накаточні башмаки.
Середню частину троса пропускають через голівку автозчеплення локомотива.
Після наближення колісних пар до рейок установлюють накаточні башмаки під
першими колісними парами обох візків (по ходу накочування).
Після установки накаточних башмаків роблять підтаскування вагона до
башмаків. Як тільки перші колісні пари накотяться на накаточні башмаки, по
рації подають команду машиністові локомотива про припинення руху (підтаскування
припиняється). Трос із букс колісних пар знімають й автозчеплення локомотива
з'єднують із автозчепленням вагона прямо або через трос. Після цього триває
накочування вагона й постановка його на рейки через обидва накаточних башмака.
Даний спосіб прискорює постановку на рейки вагона, тому що операція по
розвороті візків і накочуванню здійснюється одночасно з обома візками.
Накочування навантаженого вагона, що зійшов з шляху із залізобетонними
шпалами обома візками, колісні пари яких вийшли за кінці шпал (рис. 3.3.,в).
Технічні засоби: локомотив, одна пара накаточних башмаків, трос із
петлями на кінцях, а також «пастка».
Розглянемо особливості накочування й установки встаткування. «Пастка»
розташовується від першої колісної пари по ходу накочування, причому
встановлюють її біля колісної пари тоді, коли колісна пара буде притиснута до
кінців залізобетонних шпал.
Накаточні башмаки встановлюють від «пастки» на відстані, рівному 1,5-2
відстаням між центрами колісних пар візків. У цьому випадку тяговий трос одним
кінцем петлею чіпляють за автозчеплення вагона, що піднімає, пропускають через
автозчеплення локомотива й іншим кінцем чіпляють за буксу колісної пари, що
перебуває за кінцями шпал. Після цього роблять накочування вагона.
Накочування припиняється, коли перша колісна пара буде перебувати на
накаточному башмаку. Після цього трос знімають із букси, петлею чіпляють за
автозчеплення й далі робиться накочування вагона на рейки. При цьому задній
візок іде по сліду першої й через «пастку» повинна накотитися на рейки. У
випадку якщо другий візок відхилиться від сліду першого візка, необхідно петлю
троса зняти з автозчеплення вагона й зачепити за першу буксу другого візка, а
потім здійснювати накочування аналогічно першому візку.
Накочування навантаженого вагона, що зійшов, у районі «кореня пера»
стрілочного переводу
здійснюється за допомогою спеціальних крестовинних накаточних башмаків різних
типів.
Накочування вагона, що зійшов обома візками через розширення шляху,
причому перший візок зійшов обома колісними парами, а друга — однією стороною
провалившись усередину колії (рис. 3.3., г).
Для накочування першого візка тяговий трос одним кінцем петлею кріплять
за автозчеплення вагона, пропускають за автозчеплення локомотива й чіпляють за
буксу першої колісної пари візка. Установлюють накаточні башмаки, і після цього
здійснюється підтаскування вагона. Як тільки колісна пара накотиться на башмак,
трос із букси знімають, чіпляють за автозчеплення й роблять подальше
накочування на рейки.
Для накочування другого візка встановлюється пристосування, назване
«туфелька». Накочування колісних пар другого візка здійснюється саме через
«туфельку». До початку накочування рейковий шлях стягається рейковою стяжкою.
Накочування навантаженого вагона, що зійшов обома візками в хрестовині
стрілочного переводу (рис. 3.3.,д).
Технічні засоби: одна пара крестовинних накаточних башмаків, тяговий трос
діаметром 43 мм із петлями на кінцях, маневровий локомотив, похилі куточки,
встановлені в торець контррейки й хрестовини.
Складність накочування полягає в перекиданні колісних пар через
контррейку для наступної постановки їх на шлях. Для цього й застосовуються
спеціальні крестовинні башмаки, встановлені в районі контррейки.
При підході другого візка, що зійшло, до крестовинних накаточних башмаків
щековина візка заклинюється о торець контррейки або хрестовини з наступним
розворотом. Для усунення цього в торець контррейки й хрестовини встановлюють
напрямні куточки 8. В іншому технологія накочування така ж сама, як і на
звичайні накладні накаточні башмаки.
Постановка на рейки навантаженого вагона, що вийшов за призму тупика (рис. 3.3., є).
У випадку виходу навантаженого вагона за призму тупика застосовуються
стикові накаточні голови, які встановлюються на кінці рейок. Технологія
постановки на рейки нічим не відрізняється від технології накочування рухливого
складу, описаної в попередніх способах.
Заслуговує на увагу спосіб постановки на рейки рухомого складу, що
зійшов, на кривих ділянках шляху. На кривих ділянках шляху, а також при
накочуванні рухливого складу із тривісними ходовими візками необхідно робити
накочування через дві пари накаточних башмаків. При цьому відстань між першою й
другою парами накаточних башмаків, установлених на рейки, повинне дорівнювати відстані
між першими й другими колісними парами ходового візка.
Тягове зусилля F, необхідне для переміщення рухомого складу на ґрунті,
залежить від виникаючих при цьому сил опору:
F=Fтр + Fріз + Fоп,
де Fтр –сила тертя кузова на
ґрунті; Fріз — сила опору різанню ґрунту
стінкою або виступаючими частинами вагона або локомотива, Fоп,- сила опору призми волочіння.
Сила тертя кузова вагона по ґрунті залежить від маси вагона й коефіцієнта
тертя металу на грунті: Fтр = Qf, де Q
— маса вагона, т; f — коефіцієнт тертя (для піщаного ґрунту й чорнозему —
0,73-0,75, для глинистого ґрунту, щебінки — 0,84-0.85, для мокрого глинистого
ґрунту - 0,4).
Рис. 4.1 Графік
залежності тягового зусилля F від маси одиниці рухомого складу Q:
Потрібно зробити волочіння критого навантаженого вагона, маса кузова
якого 23 т, вантажу -65 т, загальна маса 88 т. Візка вагона масою 8 т у
розрахунок не приймаємо, оскільки вони, як правило, при кантуванні від'єднуються
від вагона. Тому масу вагона приймаємо 80 т (виключення становлять пасажирські
вагони, де візок не від'єднуються). Сила тертя вагона при волочінні по
чорнозему
Fтр=80*0,75=60 тс.
З наведеного прикладу видно, що тягове зусилля в цьому випадку повинне
бути не менше 60 тс. Відповідно підбирають трос, яким будуть причіпляти цей
вагон.
Сила тертя вагона на ґрунті залежить і від кута ухилу шляху переміщення
α:
Fтр =Qf/(cosα±sinα)
Знак ( + ) відповідає за переміщення вагона нагору, знак (-)-униз під
ухил.
Сила опору різанню ґрунта залежить від щільності ґрунту й від ширини й
товщини зрізу:
Fріз = Kbh,
де b — ширина різання, м; h — глибина різання, м;К— коефіцієнт, що
враховує вид ґрунту (для піщаного ґрунту — 7,0, суглинку й супесі— 11,0,
глинистого— 17,0).
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 |
