Дипломная работа: Організація технології аварійно-відновлювальних робіт на залізницях

При роботі в темний час доби до нормативів застосовують поправочний коефіцієнт 1,4, що передбачає достатню натренованість особового складу при роботі в таких умовах.

До висвітлення місця робіт з розчищення завалів у темний час доби пред'являються наступні вимоги: освітлювальні установки повинні працювати надійно, незалежно від погоди й пори року й забезпечувати гарну видимість завалу, маршрутів переміщення елементів завалу у відвали, а також машин, механізмів, пристосувань й інструментів, застосовуваних у роботі; освітленість на поверхні землі повинна бути не менш 10 лк; розміщення світильників повинне забезпечувати рівномірний розподіл освітленості й припустиме значення сліпучої дії, що досягається застосуванням переносних телескопічних щогл висотою 8-10 м з лампами потужністю 1000-1500 Вт, установлюваних через кожні 50- 70 м ділянки шляху, що розчищає, поза маршрутами руху технічних коштів. Особливу увагу варто обертати на світлове позначення габаритів машин, що рухаються, і перешкоди на шляху їхнього руху.

Необхідно враховувати, що в темний час доби утруднене правильне визначення відстані до машин, що рухаються, погіршується видимість сигналів, особливо при забрудненні навколишнього середовища вихлопними газами, у результаті погіршуються умови для безпечної роботи людей.

Від кліматичних факторів залежать терміни служби відбудовної техніки, причому вплив цих факторів по-різному не тільки на види техніки, але й на вузли й агрегати машин одного виду. Строки експлуатації відбудовної техніки, використовуваної в різних кліматичних зонах, неоднакові. Одним з найбільш істотних факторів є температурний режим зовнішнього повітря. Помітне зменшення надійності більшості видів техніки спостерігається при температурах нижче 00С. Основні причини цього - недостатня холодостійкість металу, конструктивні недоліки деталей і вузлів, невідповідність технології виготовлення виробів умовам їхньої експлуатації в різних зонах, недосконалість двигунів. Оскільки для описаної в даній книзі відбудовної техніки досліджень у цій області не проводилося, можна скористатися даними табл. 3.11 про характерні руйнування деталей різних машин, що працюють у північних районах.

3.4 Піднімання рухомого складу вантажопідйомними кранами

Як ми вже відзначали, вантажопідйомні крани на залізничному ходу використають при проведенні відбудовних робіт у тих випадках, коли інші технічні засоби використати по різних причинах неможливо або недоцільно (наприклад, щоб не зашкодити рухомий склад, зберегти перевезений вантаж, запобігти розливу небезпечних вантажів), крім того, коли застосування інших технічних засобів не може бути здійснене через особливість місцевості, характеру забудови в місці сходу, ушкодження ходових частин рухомого складу. У кожному конкретному випадку технологія використання вантажопідйомних кранів залежить від маси й характеристики вантажу, його розмірів і розташування, характеру ділянки шляху (з урахуванням його електрифікації), стану рухомого складу, що зійшов.

Існує безліч способів і прийомів застосування вантажопідйомних залізничних кранів для піднімання рухомого складу й вантажів. У даній книзі наведені найбільш характерні (типові) способи й прийоми. Кожен спосіб складається з технологічних операцій, дослідження яких дозволило розробити узагальнені технологічні карти процесу піднімання рухомого складу залежно від характеру сходу рухомого складу і його характеристики, а також від типу й технічних можливостей вантажопідйомних кранів.

Заслуговує на увагу проведення робіт з піднімання рухомого складу зі зруйнованим ходовим візком, особливо коли кран відбудовного поїзда подається до вагона, у якого вона зруйнована із протилежної сторони від поданого крана, а його вантажопідйомність не дозволяє підняти повністю кузов вагона. У цьому випадку найбільш прийнятної є наступна технологія заміни зруйнованого візка (рис. 3.2).

Із протилежної сторони від крана під буферний брус вагона викладають шпальну клітку. З боку візка А краном піднімають кузов вагона. При цьому візок А звільняється від шворня. На неї встановлюють спеціальний перехідний п’ятник, і візок А перекочується убік зруйнованого візка Б. Хребтовою балкою кузов вагона встановлюють на візок А. Кран опускає кузов вагона на шлях, візок Б звільняється від ваги кузова вагона.

Шпальну клітку розбирають і за допомогою блоку, закріпленого за рейки, візок Б тросом витягають з-під вагона за допомогою крана або локомотива (рис. 3.2.). Після видалення візка Б знову викладають шпальну клітку під буферний брус. Вагон піднімають краном, візок А встановлюють на місце візка Б. Вагон опускають краном на шлях, звільняючи шпальну клітку, що потім забирають. На місце візка А встановлюють запасний візок В.

Рис. 3.2.Заміна зруйнованого візка вантажного вагона за допомогою вантажопідйомного крана, що прибув з боку справного візка.

3.5 Постановка на рейки рухомого складу за допомогою гідроустановки й домкратів

Вивчення накопиченого досвіду використання гідравлічних установок при відбудовних роботах дозволяє зробити деякі узагальнюючі висновки й рекомендації. Загальний принцип виробництва відбудовних робіт за допомогою гідравлічної установки полягає в тім, що локомотив, що зійшов з рейок, або вагон разом з візками, прикріпленими до нього спеціальними пристосуваннями, піднімається за один кінець, переміщається поперек осі шляху й установлюється колісними парами на рейки.

Залежно від характеру сходу й виду рухомого складу спосіб піднімання й постановки його на рейки в кожному окремому випадку визначається індивідуально. Проте окремі складові цих способів однотипна й істота їх зводиться до наступного.

Піднімання з наступним переміщенням рухомого складу варто здійснювати тільки при знаходженні його у вертикальному положенні. Якщо локомотив або вагон нахилені до земляного полотна, їх треба попередньо поставити (вивісити) у вертикальне положення.

Якщо локомотив або вагон при сході має один візок на рейках, то перед підніманням той кінець рухомого складу повинен бути закріплений (підкладеними гальмовими башмаками або дерев'яними клинами під обидві сторони кожного колеса) від можливого переміщення.

Локомотив, що піднімає гідроустановкою, чи вагон повинен бути звільнений від сторонніх предметів (шпал, шматків рейок і т.п.), а також від зчленування із сусіднім рухомим складом. Точка опори штока домкрата повинна бути вибрана на локомотиві або вагоні з таким розрахунком, щоб під час піднімання не відбулося їхнього перекидання. Між опор тієї поверхні рами рухомого складу, штоком домкрата і його підошвою обов'язково встановлюють прокладки, як правило, з фанери. Зазначені запобіжні заходи є обов'язковими й повинні щораз контролюватися керівником робіт.

У всіх варіантах використання гідроустановки для постановки рухомого складу, що зійшов з рейок, основними операціями є наступні.

Роблять зборку гідроустановки, що складається з моста, роликового візка, вантажопідйомного домкрата й домкратів горизонтального переміщення. Ця установка надалі буде йменуватися гідровузлом підйому й переміщення рухомого складу. Висота підйому домкрата вантажопідйомністю 120/60 т становить 730 мм, домкрата вантажопідйомністю 60/30 т - 755 мм і домкрата безперервної дії вантажопідйомністю 60 т - 525 мм, а вантажопідйомністю 120 т -610 мм.

Щоб зібрати гідровузол під одним з кінців локомотива або вагона, нерідко доводиться здійснювати попереднє піднімання його одиночними домкратами. При цьому варто строго стежити за тим, щоб при підніманні забезпечувалася стійкість рухомого складу, тобто дотримувалися умови трьох точок опори й рівномірного розподілу навантажень на кожну сторону об'єкта, що піднімає.

Більші ускладнення виникають для попереднього піднімання в тих випадках, коли кінець рухомого складу через викид з-під нього візка заривається в земляне полотно. У цих випадках доцільно застосовувати спеціальні пристосування. Так у відбудовному поїзді, що дислокується на станції Кривий Ріг-Головний Придніпровської залізниці, пристосування для підйому вагона за автозчеплення (мал. 3.10) виготовлено з листового заліза товщиною 24 мм. На пристосування в місці установки домкрата надівається підкладка, зображена на малюнку як окрема деталь. У найбільш слабкому перетині по обидва боки приварені ребра твердості А, з однієї сторони приварений упор Б. За допомогою цього пристосування домкратом піднімають вагон за автозчеплення, потім під нього мостять шпальну клітку. Після цього монтують гідровузол і вже з його допомогою здійснюють подальші операції по ліквідації наслідків сходу.

Піднімання здійснюється, як правило, за один кінець локомотива або вагона. При цьому візок кінця, що піднімає, повинна бути попередньо прикріплена до рами рухомого складу спеціальними пристосуваннями. Крім того, деталі й вузли візка повинні бути зафіксовані прокладками з таким розрахунком, щоб при вертикальному підйомі вони не переміщалися щодо рами візка. Якщо візок перебуває від рухомого складу, що зійшов, на відстані, що не дозволяє зробити її прикріплення до рами локомотива або вагона, то попередньо варто наблизити їх. Це робиться локомотивом або тягачем, а також за допомогою зібраного гідровузла. У випадках коли, візок що зійшов, ушкоджений, використовується запасний візок.

Піднімання одного кінця рухомого складу робиться домкратом на висоту, що дозволить безперешкодно здійснити поперечне переміщення. Для вертикального підйому локомотива або навантаженого вагона використаються гідравлічні домкрати вантажопідйомністю 120/60 т, а для порожніх вагонів - 60/30 т. Для поперечного переміщенні використовуються циліндри, що створюють зусилля поршня стільник «від себе» 10 тс, «на себе»-6 тс. Для локомотивів і навантажених вагонів для цієї мети застосовується установка із двох таких циліндрів.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13