Дипломная работа: Эффективность деятельности современного транспортного предприятия

При анализе фондоотдачи следует учитывать наличие вероятностной связи доходов от перевозок с величиной основных производственных фондов. Так, увеличение парка автомобилей приводит не только к изменению величины основных фондов, но и к росту доходов от перевозок. Улучшение технической оснащенности ремонтной базы предприятия и условий хранения автомобилей неизбежно сказывается на уровне их технической готовности, снижает простои по неисправности и приводит в конечном итоге к росту фондоотдачи. Такое сложное переплетение взаимодействующих факторов предопределяет применение методов корреляционного анализа.

Способ цепных подстановок может быть использован только для оценки влияния на фондоотдачу взаимосвязанных групп факторов. В качестве исходной информации при этом привлекаются результаты анализа доходов и сведения о величинах производственных фондов. В процессе анализа определяется общее изменение фондоотдачи, на которое влияют следующие факторы:

1) изменение величины и структуры среднесписочного парка автомобилей - соответственно изменение дохода от перевозок под влиянием среднесписочного парка автомобилей и их грузоподъемности;

2) стоимость подвижного состава и производственных фондов, занятых на ремонте и обслуживании автомобилей, других производственных фондов;

3) изменение качества использования подвижного состава, условий хранения, ремонта и обслуживания автомобилей;

4) изменение величин средних доходных ставок;

5) изменение других доходов и основных фондов.

В составе основных производственных фондов автотранспортного предприятия транспортные средства занимают 60—70%. Поэтому важно наряду с общей характеристикой использования всех фондов оценить эффективность использования подвижного состава. С этой целью исчисляют и' исследуют показатели средней производительности автомобиля. Эти показатели определяются для каждого вида перевозок как отношение объема выполненной работы в натуральном выражении к величине отработанных автомобиле-часов, автомобиле-дней или среднесписочного парка автомобилей. Соответственно рассчитывают производительность автомобилей в среднем за час, сутки или изучаемый период. Факторы, определяющие уровень часовой производительности ходового автомобиля, характеризуют интенсивность его использования, а коэффициент выполнения плана по этому показателю представляет собой коэффициент интенсивной загрузки.

Производительность списочного автомо5иля за определенный период:

- суточная производительность списочного автомобиля;

- суточная производительность ходового автомобиля.

- часовая производительность ходового автомобиля.

Условные обозначения: Асс — среднесписочное количество автомобилей, шт.; Т — количество календарных дней в анализируемом периоде, дн.; Тн — среднее время нахождения автомобиля в наряде за сутки, час; Vэ — средняя эксплуатационная скорость автомобиля, км/час; q — средняя грузоподъемность (вместимость) ходового автомобиля, т; αв — коэффициент выпуска автомобилей на линию; β—коэффициент использования пробега грузовых автомобилей; Yд — динамический коэффициент использования грузоподъемности (вместимости). Оценка влияния каждого из перечисленных факторов на показатели производительности автомобиля может быть выполнена с помощью одного из способов элиминирования. Однако эти аналитические расчеты еще не позволяют полностью выяснить причины изменения исследуемого показателя. Они дают возможность определить важнейшие направления последующего анализа, который заключается в изучении изменений каждого из рассматриваемых факторов. При анализе важно эти причины и изменения под их влиянием производительности автомобиля разделить на зависящие и не зависящие от качества работы коллектива данного предприятия. Такова же схема анализа производительности автомобилей, занятых в других видах перевозок.

Анализируя основные фонды, занятые на ремонте, техническом обслуживании и хранении подвижного состава, следует определить

их величину, приходящуюся на один списочный автомобиль. Этот показатель используется для оценки обеспеченности автотранспортного предприятия материально-технической базой. Его сравнивают с укрупненными нормативами удельных капитальных вложений на один списочный автомобиль. Основную часть данной группы фондов составляют здания и оборудование. Последним при анализе делится на установленное и неустановленное, а из установленного оборудования выделяют работающее, простаивающее и резервное. По каждому виду оборудования (или по основным видам) исчисляют коэффициенты его использования — удельные веса работающего оборудования во всем оборудовании, а также в оборудовании, предназначенном для работы. Использование оборудования во времени и по мощности, анализируется обычным порядком путем расчета и изучения изменений коэффициентов его экстенсивной, интенсивной и интегральной загрузки, показателей съема продукции с единицы оборудования, гривны его стоимости и т. д.

Эффективность производства автотранспортного предприятия зависит и от качества использования имеющихся оборотных средств. Они составляют примерно 5—10% общей суммы производственных фондов. Из них около 60% приходится на нормируемые оборотные средства, основное содержание которых — производственные запасы. Оценка и анализ качества использования оборотных средств выполняются по общепринятой методике. Особое внимание уделяется вопросам нормирования и поиска пути улучшения использования таких видов производственных запасов, как малоценные и быстроизнашивающиеся предметы, запасные части и агрегаты, материалы и топливо, автомобильные шины в запасе.

Для общей характеристики выполнения плана по себестоимости перевозок исчисляется величина затрат, приходящихся на гривну доходов. Этот показатель зависит от изменений доходных ставок, себестоимости и состава перевозок по их видам. Сравнивая величины подстановок, оцениваем влияние на изучаемый показатель изменений состава перевозок средних доходных ставок и уровня себестоимости отдельных видов перевозок. Результат последнего сравнения дает возможность оценить в целом выполнение плановых заданий по себестоимости всех видов перевозок.

Общая характеристика дополняется изучением расходов и уровня себестоимости по каждому виду перевозок в отдельности. В качестве исходной информации для этого используют итоги калькуляции себестоимости перевозок. Расходы для анализа объединяются по производственному признаку в три группы. Первая группа включает затраты на основную и дополнительную заработную плату водителей с начислениями органам социального страхования. Во вторую группу входят расходы на топиво, сма­зочные и прочие эксплуатационные материалы, износ и ремонт автомобильных шин, техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей, амортизация на капитальный ремонт автомобилей, амортизация на полное восстановление автомобилей грузоподъемностью более 2 т. Эти расходы зависят от величины общего пробега автомобилей. В третьей группе собираются постоянные, т.е. не меняющиеся от объема перевозок, расходы. Это амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава, не вошедшие во вторую группу, накладные расходы.

При анализе общее изменение расходов и себестоимости данного вида перевозок детализируется в разрезе перечисленных статей. По каждой статье изучается динамика себестоимости, поскольку важно не только выполнить плановое задание по этому показателю, но и обеспечить систематическое снижение его уровня по сравнению с предшествующими периодами. Исследование этого этапа завершается оценкой влияния на расходы изменений объема перевозок и их себестоимости.

Из отклонений расходов от изменений объема перевозок можно выделить способом долевого участия влияние факторов, определяющих величину грузооборота. Следует иметь в виду, что такая оценка влияния технико-эксплуатационных показателей будет неполной, поскольку их уровень сказывается и на величине себестоимости. Это обстоятельство нужно учесть при обобщении результатов анализа расходов. Расчет и изучение составляющих общей величины затрат и себестоимости перевозок позволяет выделить статьи, на изменение которых следует обратить особое внимание. Так, сдельный заработок водителей (включая и соответствующие отчисления на социальное страхование) складывается из двух частей. Первая часть — оплата по сдельным расценкам за количество перевезенных грузов в тоннах. Вторая часть — оплата по сдельным расценкам за выполненные тонно-километры. Эти расходы изменяются пропорционально грузообороту. Отдельные виды оплат (различные надбавки и доплаты) мало зависят от объема перевозок, поскольку их размер определяется в процентах от тарифной ставки водителя. К ним относятся, например, надбавки за классность, руководство бригадой, совмещение профессий и др. При анализе проверяют обоснованность применения действующей системы доплат, надбавок, премий. Особо выделяются премии и доплаты, не предусмотренные в плане. Все расходы второй группы (переменные) связываются при планировании и анализе с величиной общего пробега автомобиля Lобщ.

С помощью способа долевого участия из полученных отклонений можно выделить влияние отдельных технико-эксплуатационных показателей, характеризующих данное соотношение.

Целесообразно при расчетах по вышеприведенному алгоритму не учитывать в затратах на топливо суммы премий за экономию бензина. В противном случае будет искажено влияние фактора цены топлива. Кроме того, в цене 1 л горючего следует выделить экономию или перерасход по транспортно-заготовительным опера­циям. Величина последняя зависит от качества работы отдела снабжения.

Аналогично можно выполнить анализ расходов на смазочные материалы, восстановление и ремонт автомобильных шин, амортизационных отчислений на капитальный ремонт. Причем себестоимость пробега в части амортизационных отчислений, включенных во вторую группу затрат, представляется зависящей от средних величин амортизационных квот и фондоемкости 1 км пробега (отношение стоимости автомобильного парка к общему пробегу).

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33