Курсовая работа: Взаимодействие органов местного самоуправления с органами государственной власти в сфере дорожного строительства
Доля дорожных расходов в общей
сумме расходов бюджета также растет: от 6 в 1999 году до 11 в 2001 году.
На территории муниципального
образования «Усть-Багарякский Сельсовет» насчитывается 220 км дорог, эти дороги
соединяют между собой деревни. Это те дороги, по которым регулярно движется
транспорт. Они в щебеночном исполнении, эти дороги не переданы в сеть дорог
общего пользования и поэтому на содержание этих дорог финансовые средства не
выделяются.
Таким образом, для территорий
местного самоуправления проблема источников бюджетного финансирования является
несравненно более острой – здесь последние налоговые меры так и не создали
никаких «специализированных» налоговых источников для осуществления расходов на
дорожное хозяйство. Поэтому в обеспечении финансов для поддержания и развития
дорожной инфраструктуры большинство муниципалитетов полагаются на общее
субсидирование субъектами РФ и лишь отчасти – на собственные доходы.
Для исправления такого
положения, реформа финансирования дорожного хозяйства в отношении источников
налоговых доходов должна обеспечить, помимо дальнейшей оптимизации существующих
налогов и сборов, о которой было сказано выше, ввести дополнительные источники,
увязанные с использованием дорог для субъектов РФ и, в первую очередь, для
муниципалитетов.
Одним из таких важных источников
могли бы стать сборы с большегрузного грузового транспорта, дифференцированные
по показателям грузоподъемности транспортных средств или другим подобным
показателям и, если удастся, разработать соответствующую эффективную систему
контроля, зависящие от объемов перевозок такими средствами по данному региону.
В настоящее время плата
владельцев или пользователей транспортных средств за перевозку тяжеловесных и
крупногабаритных грузов введена в отношении федеральных дорог и только в
отдельных регионах – в отношении территориальных дорог общего пользования. Хотя
введение такой платы и соответствующие методики расчета рекомендованы для
субъектов федерации федеральными органами исполнительной власти[3],
такая плата либо вовсе не взимается, либо (по данным доходов ТДФ) составляет
ничтожную долю в средствах ТДФ, что, по всей видимости, объясняется
непроработанностью вопросов организации ее сбора и незначительностью базы таких
платежей. Поэтому требуется пересмотр системы применяемых сборов в следующих
направлениях:
- существенного расширения базы
сборов, – типов и видов , нагрузок и габаритов грузового транспорта, с которого
взимаются сборы,
- установления измененных
размеров платежей, по возможности увязанных с пробегом транспортных средств,
- введения эффективной системы
сбора платежей,
- определения критериев и
направлений расходования полученных средств;
- распространения системы
данного вида сборов на муниципальные образования,
- определения условий, при
которых целесообразно вводить такие сборы.
Право на введение сборов и
установление их конкретных размеров следует оставить за администрациями
регионов и муниципалитетов.
Принципы и пределы взимания
рассматриваемых сборов целесообразно установить на уровне федерального
законодательства, чтобы исключить значительные расхождения в размерах сборов по
регионам и муниципалитетам. Такие сборы могли бы стать видом региональных и
(или) местных налогов либо быть распределены между регионами и муниципалитетами
по признаку грузоподъемности транспортных средств или другому признаку.
Привязка размера сборов с
большегрузного и крупногабаритного грузового транспорта к фактическому пробегу
транспортных средств представляет значительные трудности, и в настоящее время в
странах ЕС такая привязка пока не осуществляется, хотя и ведутся работы в этом
направлении. Поэтому при подготовке реформы целесообразно изучить опыт таких
стран в разработке систем сборов привязанных к показателям пробега или другим
подобным факторам.
Незначительная величина
отклонений доходов от расходов за счет отсутствия существенных дефицитов
(профицитов) и остатков неиспользованных средств делает одинаковыми общие
тенденции роста доходов и расходов.
В нижеследующем исследовании
расходов областного ТДФ капитальными расходами понимается совокупность трех
расходных статей: «Строительство и реконструкция автодорог», «Приобретение
дорожно-строительной техники» и «Проектно-изыскательские работы». Можно
предположить, что некоторые капитальные расходы включены в другие статьи
расходов, экономический смысл которых неочевиден без дополнительных
комментариев и подтверждающих документов.
Таблица «Фактические расходы ТДФ
Челябинской области в 2000-2002 годах» показывает состав расходов ТДФ
Челябинской области (без учета остатков материальных и денежных средств на
конец каждого исследуемого периода).
Таблица 9
Фактические расходы ТДФ
Челябинской области в 2000-2002 годах (отсортировано по убыванию последней
графы)
№ |
Наименование
расходной статьи |
2000 |
2001 |
2002 |
тыс. руб. |
тыс. руб. |
тыс. руб. |
доля () |
1 |
Содержание и ремонт областных и
отдельных федеральных автодорог и сооружений на них |
525
679 |
1
193 259 |
1
630 547 |
37 |
2 |
Реконструкция и строительство
автодорог |
278
103 |
299
523 |
852
932 |
19 |
3 |
Финансирование дорожных работ по
транзитным дорогам (временные дороги общего пользования) |
376
038 |
285
571 |
772
239 |
17 |
4 |
Приобретение
дорожно-эксплуатационной техники |
|
251
258 |
537
847 |
12 |
5 |
Развитие производственной базы
дорожного хозяйства области |
|
81
833 |
456
540 |
10 |
6 |
Управление дорожным хозяйством |
33
361 |
41
127 |
83
605 |
2 |
7 |
Прочие расходы |
40 |
500 |
48
864 |
1 |
8 |
Отчисления в отраслевой фонд
развития дорожного машиностроения |
7
700 |
23
294 |
41
081 |
1 |
9 |
Прирост оборотных средств
государственных унитарных предприятий |
1
825 |
600 |
1
100 |
0 |
|
Итого: |
1
222 746 |
2
176 965 |
4
424 755 |
100 |
Наибольшие расходы
осуществлялись на содержание и ремонт автодорог. По характеру расходов к этой
статье можно также отнести расходы, показанные в статье «Финансирование дорожных работ по транзитным
дорогам (временные дороги общего пользования)». Расходы по этим двум статьям
составили в 2002 году 2 402 786 т.р. Доля этих двух статей имеет
устойчивую отрицательную динамику в исследуемых периодах – от 74 в 1998 году до
54 в 2002 году.
Вторую по величине долю
составляли расходы на реконструкцию и
строительство автодорог. Доля этих расходов была неустойчива в
исследуемых периодах: 23 в 2000 году, 14 в 2001 году и 19 в 2002 году.
Существенную долю составили
расходы на развитие производственной базы дорожного хозяйства области. Доля
этих расходов имела устойчивую положительную динамику в исследуемых периодах –
от 0 в 2000 году до 10 в 2002 году.
Официальные документы об исполнении
бюджета ТДФ не содержит расшифровки экономического смысла расходов по статьям «Прирост оборотных средств государственных
унитарных предприятий».
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 |