Дипломная работа: Рентабельность предприятия "Минскжелдортранс" (Минская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ)

Так, например, часовой расход электроэнергии на собственные нужды электровозами ВЛ80т и ВЛ80с составляет

А=5,5*60=330 кВт · ч.,

а в отопительный сезон -

А = (5,5 + 0,1) * 60 = 336 кВт · ч.

Таким образом, расход электроэнергии электровозами в поездной работе определяется раздельно на чистое движение по участку только в режиме тяги и на собственные нужды электровозов. Причем в последнем случае расход электроэнергии пропорционален только полному времени работы электровоза на участке, и норматив этот не зависит от скорости движения поезда.

Общий же расход топлива тепловозом на перемещение поезда определяют как сумму расходов топлива за отрезки времени, соответствующие постоянному расходу топлива и средней постоянной скорости движения в режиме тяги, и расхода топлива за время движения с поездом на холостом ходу, иначе говоря, без тяги локомотива. Расход топлива на стоянках и при передвижениях тепловоза по станционным и деповским путям определяется по кривым расхода топлива на холостом ходу.

Так, например, расход топлива на холостую работу дизелей тепловозами 2ТЭ10, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В составляет

Gx = 0,76*60 = 45,6 кг.

Следовательно, расход топлива тепловозами определяется раздельно на передвижение поезда и на стоянках. Причем в нормативы расхода топлива на передвижение поезда в режиме тяги включен и расход топлива на так называемые собственные нужды тепловоза. Таким образом, расход топлива на собственные нужды не отделен от затрат топлива для тяги на передвижение поезда, зависящих только от механической работы локомотива, в то время как расход топлива на собственные нужды локомотива пропорционален только полному времени работы тепловоза, включая и работу в режиме тяги. Этот норматив пропорциональности практически не зависит от использования мощности тепловоза, хотя практически подтвердить это может быть и сложно. Поэтому для нахождения оптимальной ходовой скорости движения (по минимуму расхода топлива) необходимо учитывать отдельно расход топлива только на передвижение поезда (по механической работе локомотива) и на собственные нужды (по общему времени нахождения поезда в пути).

Механическая работа локомотива Rмех.л, т*км, на передвижение поезда по площадке, зависящая от скорости движения поезда, определяется следующим образом:

Rмех.л =(Qбр w”o+.pЛ w’o) L/(1000*9.8)(4.1)

где Qбр, Рл- соответственно масса состава поезда брутто и локомотива,

w”o, w’o - основное удельное сопротивление движению соответственно состава поезда и локомотива, Н/т; L - расстояние передвижения по площадке, км.

При четырехосных груженых вагонах на роликовых подшипниках при нагрузке от оси на рельсы qО>6 т основное удельное сопротивление на бесстыковом пути зависит от скорости движения следующим образом:

w"О = 9,81[0,7 +(3 +0,09v +0,002 v2)/qO,(4.2)

где V- ходовая скорость движения поезда, км/ч.

Основное удельное сопротивление локомотивов (электровозов и тепловозов) в тех же условиях

w'О = 9,81[1,9 + 0,008 v + 0,00025 v2](4.3)

Механическая работа локомотива, связанная с преодолением подъемов и сопротивления от кривых (R\ мех.),

Riмех =(Qбр + Рл)ik Li /(1000*9.81)(4.4)

где ik - величина дополнительного удельного сопротивления движению от приведенного уклона (от уклона и кривой), Н/т; Li, - длина пути с удельным сопротивлением ik, км.

Поскольку механическая работа локомотива на преодоление сопротивления движению от приведенного уклона (формула (4.4)) не зависит от скорости движения, то ее в данном исследовании можно не учитывать.

При существующих КПД тепловозов расход топлива gn на 1 т. км механической работы локомотива составляет 0,80 - 0,85 кг. В данном исследовании принимается gn = 0,85 кг/т. км.

Исходя из формул (1) - (3) общая зависимость расхода топлива в кг на 1 км передвижения поезда по площадке на бесстыковом пути (Gn) может быть выражена следующим образом:

Gn = gn {Qбр [9.81*(0,7+(3+0,09v+0,002 v2)/q O+рЛ (1,9 + 0,008v++0,00025 v2)} /(1000*9 81).(4.5)

Результаты расчетов расхода топлива по формуле (4.5) на 1 км пути при массе состава поезда Qбр=4000 т и массе локомотива рЛ = 258 т (2ТЭ10Л) и gO = 16 т для различных скоростей движения поезда приведены в строке 1 таблицы 1, и по ним на рисунке 1 построена кривая 1 зависимости расхода топлива для тяги от скорости движения.

Если ориентироваться при этом только на затраты топлива на механическую работу, то можно заметить, что оптимальной скорости движения поезда не существует (чем ниже скорость движения, тем меньше механическая работа и меньше расход топлива) (рисунок 4.1, кривая 1).

Однако расход топлива на собственные нужды тепловоза в расчете на 1 поездо-км имеет обратную зависимость

qc =GX /v(4.6)

Результаты расчетов по формуле (4.б) расхода топлива на собственные нужды на 1 поездо*км в зависимости от скорости движения поезда приведены в строке 2, а общего расхода топлива - в строке 3 таблицы 4.4 На основании этих данных на рисунке 4.1 построены соответственно кривые 2 и 3.

Таблица 4.4 Затраты дизельного топлива (кг/поездо*км) на передвижение при различных скоростях

Рисунок 4.1-Кривые зависимости расхода топлива от скорости движения поезда.

По данным таблицы 4.4 и суммарной кривой «Всего» уже видно, что оптимальная скорость движения поезда находится на уровне примерно 30 км/ч, при которой достигается минимальный общий расход топлива 6,01 кг/поездо-км. Однако этот оптимум только по расходу топлива.

Для определения с экономической точки зрения оптимума в полном смысле этого слова необходимо учесть в денежном выражении все расходы При этом цену топлива сейчас можно принять 8300 руб /кг Расходы на топливо для тяги в зависимости от скорости движения при тех же исходных данных приведены в графе 2 таблицы 4.5.

Таблица 4.5 Расходы на передвижение при различных ходовых скоростях при массе локомотива Ря = 258 т (2ТЭ10Л)

С энергетическими затратами (расходом топлива для тяги) непосредственно связана также механическая работа локомотива и сил сопротивления движению подвижного состава и пути, вызывающие их физический износ. В условиях равновесия в природе и механике, а также при равновесных ценах в условиях рыночной экономики расходы, связанные с механической работой сил сопротивления, можно принять с достаточной степенью точности равными расходам на топливо для тяги. Эти результаты отражены в графе 3 той же таблицы 4.5, а суммарные - в графе 4. Эти расходы также возрастают с повышением скорости движения.

Вторая часть расходов, связанная со стоимостными параметрами времени (со стоимостью 1 поездо*часа) в расчете на 1 поездо*км, с повышением скорости движения поезда снижается.

Стоимость 1 поездо*часа включает в себя следующие расходы:

- расходы на топливо для собственных нужд локомотива (45,6 • 8,3) =378,5 тыс.руб.;- расходную ставку 1 бригадо-часа локомотивных бригад - 66,0 тыс. руб.;

- расходную ставку на 1 локомотиво-час при 2ТЭ10Л - 85,0 тыс.руб.;

- расходную ставку на 1 составо-час грузового поезда при 60 вагонах в составе поезда (0.4 • 60) = 24,0 тыс.руб.

Общие расходы на 1 поездо-час составят 378,5 + 66,0 + 85,0 + 24,0 = 353,5 тыс.руб.

В расчете на 1 поездо•км эти расходы при различных скоростях движения поезда приведены в графе 5. а суммарные - в графе б таблицы 4.2.

Рисунок 4.2.Зависимость расхода топлива от скорости.

Из данных таблицы 4.5 и рисунка 4.2 видно, что оптимальная по минимуму текущих расходов ходовая скорость движения грузовых поездов находится на уровне 35 км/ч, что значительно выше, чем только при учете затрат топлива (30 км/ч).

Кроме текущих эксплуатационных расходов в некоторых случаях при определении оптимальных скоростей движения грузовых поездов возникает необходимость учитывать еще и приведенные капиталовложения в подвижной состав.

В расчете на 1 поездо-час приведенные капиталовложения в подвижной состав можно рассчитать следующим образом:

где Цл, Цв- цена соответственно локомотива 2ТЭ10Л (50000 млн руб.) и грузового вагона (1100 млн руб.);

т - состав грузовою поезда в вагонах; Е-коэффициент эффективности капиталовложений, принимаемый равным 0,12 Тогда эти приведенные капиталовложения на 1 поездо-час составят

Эпр.п.ч = (50000 + 60 • 1100) • 0,12/(3б5 • 24) = 1,590 млн руб.

Приведенные капиталовложения в расчете на 1 поездо-км при различных скоростях движения приведены в графе 7. а суммарные - в графе 8 таблицы 4.5. По этим данным также построена кривая зависимости приведенных затрат от ходовой скорости движения поезда (см рисунок 4.2). Отсюда видно, что оптимальная скорость движения поезда в этом случае находится уже на уровне 50,0 км/ч.

Таким образом, данные таблицы 4.5 и кривые рисунка 4.2 показывают, что по мере прибавления статей расходов, зависящих от времени, оптимум все время смещается вправо, т. е. оптимальная ходовая скорость движения грузовых поездов на рабочих элементах профиля пути возрастает.

Что касается приведенных капиталовложений в перевозимую товарно-материальную массу, то их влияние на оптимальную ходовую скорость движения грузовых поездов следует, видимо, учитывать отдельно в каждом конкретном случае по требованию собственников этих ценностей в зависимости от ценности перевозимой товарной массы. Естественно, в этом случае соответственно должен возрастать и тариф на перевозку этих товарных масс.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15