Дипломная работа: Рентабельность предприятия "Минскжелдортранс" (Минская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ)

В качестве объекта выбрана перевозка строительных грузов на дороги кольцевыми маршрутами. На дороге внедряется информационная система, которая позволит иметь более полную информацию об ожидаемом появлении порожних маршрутов, для которых нужно выбрать рациональную динамическую схему распределения. Основной эффект будет от улучшения управления. Остальные факторы - схема путевого развития станций, случайный разброс во времени выгрузки влияют меньше, так как станцию маршруты проходят транзитом, а колебания продолжительности в виде нескольких часов не сопоставимы с периодом расчета в 10 суток.

Дня расчета максимально возможного эффекта нужно использовать модель тина ДТЗЗ; возникает громадная многовариантность и динамике и дорожный диспетчер не может сделать точный расчет. В расчете предложен метод отражения предварительной информации в потоковых моделях типа ДТЗЗ и МДС в виде согласованного изменения периода расчета Тi в каждом из последовательных i расчетах. При дисбалансе ритма прибытия порожних маршрутов и ритма отгрузки десятков отправителей возникают либо простои маршрутов в ожидании погрузки, либо простои оборудования.

Обозначим для каждого момента времени t.tÎ{0,1,2,....,T}:

xjk (t) - запас составов маршрутов k - того типа в пункте назначения Bj. в момент времени t ;

yjk (t) - неудовлетворенный спрос в маршрутах k - того типа на станции погрузки Вj, в момент времени t;

cjk (t) - стоимость простоя одного маршрута k - того типа на станции погрузки В,;

sjk (t) - ущерб от опоздания одного состава k- того типа на станцию погрузки Вj.

Задача решается минимизацией функционала:

При ограничениях:

на баланс потоков на станциях выгрузки

Первое слагаемое в функционале означает затраты на перемещение маршрутов, второе — на простои маршрутов в ожидании погрузки, третье - на простои производства из-за отсутствия порожних маршрутов. Расчеты проводились для трех вариантов:

·           прогноз отсутствует;

·           глубина прогноза равна одним суткам;

·           глубина прогноза составляет 5 суток.

Нерациональный план распределения в динамике приводит к большим простоям составов в ожидании погрузки и потерям производства, (простоям оборудования). При этом задавалась разная стоимость простоя оборудования.

Если прогноза появления порожних маршрутов нет, то план строится следующем образом. Для каждого появившегося порожнего маршрута выбирается такой пункт погрузки, чтобы суммарные затраты на простой маршрута и простой оборудования были минимальны. Практически, маршрут направляется на фронт, где стоимость простоя оборудования максимальна. Однако, если иметь прогноз, то распределение могло быть иным.

Суммарные потери oт простоя маршрутов и простоя оборудования и третьем варианте по отношению к первому ниже на 34 % (с учетом заданных удельных стоимостей). На рис.5.6 показано изменение обобщающих показателей работы.

Если при отсутствии прогноза среднее время оборота маршрута составляет 183,7 часа, и требуется 40 составов для обеспечения перевозок, то при прогнозе в 5 суток время оборота уменьшается до 168,1 часа и число составов сокращается до 32. Эффект может быть и более значительным при других исходных данных. Однако рассчитать его без такою рода модели не представляется возможным.

6. Программируемый автоматический регулятор наружного освещения

Как говорилось раньше, предприятия железнодорожного транспорта являются крупнейшими потребителями электроэнергии. Поэтому вопрос экономии электричества стоит перед ними особо остро. В связи с развитием научно-технического прогресса перед предприятием стоит задача уменьшить эксплутационные расходы за счет внедрения изобретений и рационализаторских предложений в производство. Предприятие «Минскжелдортранс» также не остается в стороне от научно-технического прогресса. На предприятии ежегодно внедряются новые технические усовершенствования, экономящие большие количества материальных ресурсов. Например в 1999 году на предприятии было внедрено 6 рационализаторских предложений и 4 технических новшества общий экономический эффект от которых составил соответственно 180 и 130 млн. рублей. В данном разделе будет рассмотрено рационализаторское предложение под названием «Программируемое автоматическое регулирование наружного освещения ».

Наружное освещение объектов грузового двора включалось с наступлением темноты и отключалось с наступлением светлого времени суток (приложение 1 схема действующего регулятора), т.е. с помощью фотореле ФР-1 и магнитного пускателя ПМА-6102. Электрическая схема была удобна, когда на грузовом дворе была работа в ночные смены.

В связи с сокращением работ и переходом на односменную работу возникла необходимость изменения схемы освещения. Предлагается к внедрению новая электрическая схема (приложение 1 схема регулятора после внесения изменений) с дополнительными электрическими аппаратами – программируемым реле времени 2РВМ и пускателем ПМА-411.

Работа предлагаемой схемы основывается на заданной программе реле 2РВМ. Схема работает следующим образом: цепь замыкается, когда срабатывает фотореле, т.е. с наступление темноты, но светильники автоматически выключаются по заданной программе через реле времени. Таким образом появится возможность выключать выборочно светильники в зависимости от производственной необходимости и продолжительности светового дня. К примеру, в зимнее время светильники включаются в 18.00 и отключаются по окончанию работы в 20.00, остается только один дежурный светильник на территории грузового двора. С изменением продолжительности светового дня будет меняться и программа реле времени. В летнее время будет включатся только один дежурный светильник по заданной программе.

Расчет экономии по использованию совершенствования под названием «Программируемое автоматическое регулирование наружного освещения ».

Расчет экономии производится в соответствии с формулой

Э=З1-З2 ,

Где З1 – затраты до внедрения;

З2 – затраты на внедрение и после внедрения.

Данная формула использована на основании методических указаний по определению экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на железнодорожном транспорте.

Исходные данные:

Стоимость 1кВт/часа электроэнергии: средняя за 12 месяце 1999 года по Минскому узлу-6000 руб.

Суммарная мощность наружного освещения-37 кВт;

Продолжительность ночного освещения:

до внедрения: 5 месяцев по 12 часов, 4 месяца по 8 часов, 3 месяца по 6 часов;

после внедрения: 12 месяцев дежурное освещение, мощностью 5кВт;

5 месяцев по 2 часа общее освещение, мощностью 37 кВт.

Использованное электрооборудование и материалы:

Стоимость реле времени 2РВМ-20150000 руб.

Стоимость пускателя ПМА-411-12000000 руб.

Провод ПВ-2,5 –100м стоимостью 65000 руб. за 1 м.

Рабочее время, затраченное на изменение электросхемы:

2 слесаря-электрика 6 разряда по 16 часов, средняя часовая зарплата 42230 руб.

Расчет экономии:

Затраты до внедрения-З1

Общая продолжительность освещения:

5 месяцев или 152 дня по 12 часов – 1824 часа

4 месяца или 122 дня по 8 часов – 976 часов

3 месяца или 91 день по 6 часов – 546 часов

Всего за год

3346 часов

Общая потребляемая мощность:

37 кВт * 3346 = 123802 кВт

Стоимость электроэнергии, потребляемой для освещения грузового двора в течении года составит:

З1 = 6000 руб. * 123802=742812000 руб.

Затраты на внедрение и после внедрения – З2

Общая продолжительность освещения за год: дежурное освещение, мощностью 5 кВт в течении года, продолжительностью 3346 часов: 5 кВт * 3346 = 16730 кВт;

общее освещение в течении в течении 152 дней по 2 часа мощностью 37 кВт: 37кВт * 152 * 2 = 11248 кВт.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15