Курсовая работа: Разработка системы рессорного подвешивания пассажирского электровоза

Статическая прочность обеспечена, так как максимальная эквивалентная прочность в таблице 4.1: 40.111 < 0.55 · sт = 195,5 МПа.

4.7 Проверка рамы тележки на усталостную прочность

Среднее напряжение цикла

sm= (4.28)

По таблице 4.1 sm = 40.111 МПа.

Коэффициент динамики, отражающий совместное влияние на сложное напряжённое состояние рамы тележки совокупности вертикальных и горизонтальных усилий, развивающихся при движении электровоза с конструкционной скоростью по прямому участку пути

 (4.29)

Эмпирический коэффициент А определяется по формуле:

 (4.30)

Амплитуда напряжения цикла определяется по формуле:

sv = Kд·smax (4.31)

sv = 0.572 · 40.111 = 22.943 МПа

Величина коэффициента характеризующего чувствительность металла к асимметрии цикла:

 (4.32)

где s-1 – предел выносливости стали при симметричном цикле, s-1=220 МПа;

s0 – предел выносливости стали при пульсирующем цикле, s0= 340 МПа.

Эффективный коэффициент, учитывающий понижение выносливости детали

 (4.33)

где bк – эффективный коэффициент концентрации напряжений, bк = 1.6;

К1 – коэффициент неоднородности материала детали, К1=1.1;

К2 – коэффициент влияния внутренних напряжений в детали, К2=1;

g  – коэффициент влияния размерного фактора, g=0,7;

m – коэффициент состояния поверхности детали, m=0.82;

h – коэффициент возможного отклонения от технологии, h=1,0.

Данные параметры выбираются согласно рекомендациям [2, стр.56].

Коэффициент запаса усталостной прочности по формуле Серенсена-Кинасошвили

 (4.34)

Условие усталостной прочности выполняется.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В курсовом проекте разработана система рессорного подвешивания пассажирского электровоза. В качестве прототипа взят электровоз ЧС8, а также его основные характеристики. Выполнен расчёт нагрузок действующих на раму тележки, напряжений в сечениях рамы тележки, произведена проверка на прочность. Все требования предъявляемые рессорному подвешиванию удовлетворяют норме.