Доклад: Управление транспортом в экономически развитых странах мира
Существенное значение в обеспечении экономической
устойчивости транспортных предприятий имеет диверсификация. Она состоит в
одновременном развитии нескольких видов производства изделий и сфер
деятельности предприятия, не связанных с основным производством, с целью
снижения случайных рисков.
Число многоотраслевых фирм, достигших высокого уровня
диверсификации производства, среди крупнейших промышленных компаний Западной
Европы уже в 3 раза превысило количество одноотраслевых компаний. Аналогичное
соотношение сложилось и в американской промышленности. В четырех ведущих
странах Западной Европы: ФРГ, Франции, Швеции и Нидерландах на долю
вертикальной интеграции приходится от 1/3 от общего числа зарегистрированных
слияний и поглощений компаний, относящихся к различным отраслям производства и
сферы услуг.
Росту диверсификации на зарубежном транспорте способствует
целый ряд причин. Это и стремление уменьшить риск, связанный с
предпринимательской деятельностью в условиях жесткой конкуренции других фирм,
предлагающих свои транспортные услуги порой по меньшей цене или более
комплексно и качественно, и желание ослабить зависимость от конъюнктуры рынка,
и попытка лучшего решения проблем реализации услуг, получения дополнительной
прибыли и занятости кадров.
С 1980-х гг. в условиях потери своей доли на рынке
перевозочных услуг и доходов железные дороги начали более активно прибегать к
диверсификации как способу экономического оздоровления.
Несмотря на большое разнообразие диверсификационной деятельности,
на железнодорожном транспорте можно выделить три ее основных вида:
деятельность, непосредственно связанная с железнодорожным
транспортом. Сюда относится деятельность всех компаний, участвующих в
перевозочном процессе (например, бюро путешествий, туристических компаний и др.);
деятельность, связанная с реализацией земельных участков и
управлением недвижимостью, осуществляемая с целью финансового оздоровления
железнодорожных компаний;
деятельность, охватывающая многочисленных участников, которых
порой нельзя объединить в однородную группу (например, компании по выработке
электроэнергии и кредитные учреждения).
Первые два вида получили наибольшее распространение,
особенно в Японии. Администрации железных дорог европейских стран направляют
сюда группы специалистов для изучения путей развития железнодорожных компаний. Особый
интерес представляет собой японская модель развития станций, которая позволяет
не только получать дополнительные доходы, даже более высокие, чем от основной
деятельности, непосредственно связанной с перевозками, но и обеспечивать
занятость персонала, сокращаемого в других секторах.
Суть модели сводится к диверсификации производственных
мощностей станций различными способами и оказанию населению многопрофильных
услуг - создание транспортно-сервисных центров с подъездными путями,
автостоянками, учреждениями культуры, гостиницами, универмагами, предприятиями
бытового обслуживания.
Анализируя опыт деятельности японских железнодорожных
компаний, успешно функционирующих в условиях рынка, можно выделить четыре
основные бизнес-сектора: железнодорожный, недвижимость, гостиницы и иные виды
деятельности (туризм, спорт, парки развлечений и т.п.).
Интерес к японскому опыту не случаен. Диверсификация в
Европе была связана преимущественно с сектором грузовых перевозок и в весьма
малой степени касалась сектора пассажирских услуг, за исключением сферы питания
пассажиров на станциях и в поездах, организации туристических агентств и
местных автомобильных перевозок. Поэтому железным дорогам пришлось искать новые
пути для повышения привлекательности станций, чтобы они не были просто пунктами
отправления, прибытия или пересадки пассажиров.
Следует отметить, что потребность в коренных переменах на
железных дорогах особенно острой стала в последнее десятилетие. Для решения
этих проблем некоторые компании создали специализированные подразделения
станционного развития и дочерние предприятия на коммерческой основе. Были даже
разработаны модели коренного пересмотра общей компоновки станций. Например,
согласно немецкой модели станционные пути должны располагаться под землей, а
пассажирские технические парки и станции следует выносить на окраины городов. Если
железнодорожные станции могут располагаться на других площадках, их следует
вынести, чтобы использовать освободившиеся территории под магазины и другие
подобные учреждения.
Развитие диверсификационной деятельности для транспортных
компаний стало настолько актуально, что многие из них превращаются в
многоотраслевые конгломераты, объединяющие автотранспортные, железнодорожные,
иногда и судоходные и авиатранспортные фирмы, а также предприятия, владеющие
терминалами. Например, многоотраслевая железнодорожная компания США "Конфрейст"
владеет более 500 терминалами во всех штатах США и гарантирует комплексное
обслуживание грузовладельцев в 20 тыс. пунктов в Северной Америке. В сферу ее
деятельности входят автотранспортные компании и несколько крупных авиакомпаний
США.
Определенный интерес для отечественного транспорта может
представлять опыт диверсификационной деятельности европейских судоходных фирм. Например,
французские судоходные ком¬пании подразделяются на "чистые" и "смешанные".
В последних источником четверти всех поступлений является промышленная и
коммерческая деятельность: у "смешанных" компаний явно видна тенденция
к диверсификации. Как и на железнодорожном транспорте, значительный удельный
вес в капитальных вложениях занимают затраты на приобретение земельных
участков, строительство различных заданий и сооружений, покупку перегрузочных
средств.
Тенденция расширения диверсификационной деятельности
наблюдается на транспорте США и ФРГ, чему способствует стремление компаний
рассредоточить риск своей деятельности, изыскивать новые сферы вложений
капитала.
Обобщая сказанное, можно считать, что за рубежом нет ни одной
крупной транспортной фирмы, которая бы не занималась диверсификацией своей
деятельности. Характерным примером такой фирмы в ФРГ может служить судоходная
компания "Ганаг-Ллойд". Кроме линейного судоходства она занимается
туризмом, лизингом, портовым обслуживанием и ремонтом судов.
Необходимо также отметить, высокий среднеотраслевой уровень
специализации речного судоходства, который сложился за счет мелких предприятий.
Для них 100% -я специализация является условием выживания в конкурентной борьбе.
Средние и крупные речные фирмы постоянно развивают диверсификационную
деятельность, поэтому на транспортировке отдельных грузов специализируется не
отдельная компания в целом, а ее отделения, филиалы, дочерние общества, которым
выделяются значительные финансовые средства для приобретения современных
высокоспециализированных судов.
Проблема стабилизации финансового положения предприятий
существует на всех видах транспорта. Поэтому изыскание дополнительных доходов
за счет нетрадиционных видов деятельности в настоящее время стало наиболее
распространенным способом решения данной проблемы.
В условиях деятельности железных дорог Северной Америки, с
одной стороны, Западной Европы и Японии - с другой имеются существенные
различия, отражающиеся на организационной структуре железных дорог и методах
управления ими. В США железные дороги принадлежат частным компаниям, которых
насчитывается несколько сотен; в Канаде - 50% сети принадлежит одной частной
компании, а другие 50% - государственной компании. Во всех промышленно развитых
странах Западной Европы и Японии, несмотря на проведенные приватизацию и
акционирование железных дорог, контрольный пакет акций принадлежит государству.
Линии местного значения, как правило, принадлежат частным компаниям, но и они
координируют свою деятельность. В Японии, например, при министерстве транспорта
существует специальное отделение частных железных дорог.
США. Размеры сети и масштабы деятельности железной дороги
зависят от финансовой мощности владеющей ею частной компании. Организационные
структуры и методы хозяйственного руководства на разных дорогах США различны,
они не рассматриваются и не утверждаются каким-либо центральным органом.
До образования Министерства транспорта в 1967 г. вопросами
железнодорожного транспорта занимались прямо или косвенно более 30 различных
федеральных управлений и администраций.
В настоящее время решением этих вопросов занимаются:
1) администрация железных дорог, которая является
подразделением Министерства транспорта США;
2) совет по наземному транспорту - высший законодательный
орган на транспорте, решения которого обязательны для всех предприятий
независимо от форм собственности. В ее компетенцию входят следующие вопросы; ценообразование
на транспорте и тарифы, коммерческая эксплуатация и финансы, организация и
безопасность движения, учет и отчетность;
3) ассоциация американских железных дорог, которая частично
координирует деятельность железных дорог по вопросам использования и
модернизации технических средств, безопасности движения и научно-исследовательских
работ. Ассоциацией руководит директорат, состоящий из 15 - 20 человек, которые,
как правило, являются президентами крупнейших железных дорог. Президент
Ассоциации имеет в своем подчинении несколько заместителей, каждый из которых
отвечает за определенный отдел: по разработке и утверждению инструкций; по
конструированию технических средств и их содержанию; по эксплуатации железных
дорог, по анализу и учету и др.
Работники железных дорог руководствуются нормами и рекомендациями
стандартов, которые разрабатывает Ассоциация американских железнодорожных
инженеров.
Протяженность сети железных дорог, принадлежащих отдельным
американским компаниям, колеблется от 10 до 40 тыс. км и более. Поэтому схемы и
структуры управления железных дорог существенно различаются. Можно выделить две
основные схемы управления железными дорогами США.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 |
