Курсовая работа: Машиностроение США
Рис. 1. Производство машиностроительной продукции
в США
Станкостроение сосредоточено главным образом в пределах Приозерного и Северо-Восточого
мегаполисов. Заводы Юга и Запада получают станки и оборудование с Севера.
Из отраслей транспортного машиностроения особенно большое развитие
получили автомобиле- и самолетостроение. Автомобилестроение - национальная
отрасль промышленности США. Здесь впервые начался массовый выпуск автомобилей;
каждый седьмой работающий американец производит или обслуживает автомобили.
Автомобильные заводы имеются в 125 городах, расположенных в 26 штатах страны.
Однако больше всего автомобилей производится в пределах Приозерного мегаполиса.
Здесь находятся главный "автомобильный штат" Мичиган и "автомобильная
столица" США - Детройт.
Машиностроение США насчитывает десятки тысяч предприятий и тысячи фирм,
но господствующие позиции в каждой из подотраслей принадлежат небольшому числу
крупнейших монополий[8]. В автомобилестроении это «Дженерал Моторс», «Форд Мотор»;
в авиастроении – «Боинг», «Макдонелл-Дуглас», «Локхид»; в электротехнике и
электронике – «Дженерал электрик», в производстве компьютеров – «Интернейшнл бизнес
машинс» (IBM) и другие.
2.2. Автомобилестроение
Вся история американского автомобилестроения
– непрерывная смена пиков и спалов. В конце 50-х годов США производили 50%
автомобилей капиталистического мира. В настоящее время на первое место в мире
вышла Япония (около 8 млн. легковых автомобилей), а США занимают второе место.
Японские автомобили внедряются на внутренний рынок США как путем экспорта, так
и путем строительства японских заводов в самих США. Причем они удовлетворяют
25% внутреннего спроса на автомобили.
Автомобилестроение распространено в 20 штатах США. Однако главным районом
производства остается Приозерье, особенно штат Мичиган с «автомобильной
столицей» Детройтом. Все большие города этого района (Толидо, Чикаго, Кливленд,
Буффало и др.) являются крупными центрами автомобилестроения.
Эта отрасль является в США крупнейшим потребителем стали, свинца, никеля,
каучука, пластмасс и других материалов, оказывая большое влияние на уровень
производства в ряде отраслей обрабатывающей промышленности. В
автомобилестроении проводится автоматизация и роботизация отрасли (используется
до 30% всего парка роботов). Создается автомобильная электроника на базе сисемы
машинного зрения и искусственного интеллекта. Однако модернизация приводит к
сокращению числа занятых в отрасли, увеличению безработицы.
После спада начала 90-х практически не возникало сомнений , что этой
отрасли уже не выбраться из кризиса. Кроме того , согласно обычным стандартам
промышленной эволюции , эта отрасль , вследствие своего возраста (Форду -90 лет
, Крайслеру - 69 лет, Дженерал Моторс - 86 лет) , должна претерпевать постоянный
спад [4]. Тем не менее кризис был успешно преодолен.
Из 43 крупнейших автомобильных компаний
мира по продажам первое место занимают GENERAL MOTORS и FORD MOTOR , CRISLER
-на 7 месте , из этих 43 компаний - 8 американских. Американская автомобильная
промышленность - сильнейшая в мире.
Данная отрасль не относится к разряду очень прибыльных- максимальная
прибыль - у FORD MOTOR (2529 млн. долл.) и у GENERAL MOTORS (2466 млн. долл.),
в то время , как 6 из 22 крупнейших корпораций ( CHRISLER, NAVISTAR INTERNATIONAL,
BORG WARNER AUTOMOTIVE, INTERNATIONAL CONTROLS, EAGLE PICHER INDUSTRIES) несут
убытки. На первом месте по прибыльности- FORD MOTOR, на втором- GENERAL MOTORS,
на третьем – TRW.
Одной из самых убыточных компаний является CHRYSLER( рентабельность=-5,5%),
возможно, это объясняется тем, что, не оценив ситуацию на рынке, CHRYSLER действительно
потерял большие деньги на пассажирских автомобилях в прошлом году больше, чем
возместил продажей мини-фургонов, пользующихся сейчас ажиотажным спросом: за 1
JEEP GRAND CHEROKEE CHRYSLER получал прибыль в 6500 $: такие машины относительно
дешево производить, а из-за больщого спроса на них накручивают большие цены. В
то же время остальные компании учли активность этого рынка, начав производить
миниатюрные и спортивные машины и мини-фургоны, продажи которых выросли с
200000 10 лет назад до 2,3 млн. в 1993 г.). Наименее же рентабелен
EAGLE-PICHER INDUSTRIES, понесший убытки в 1157 млн. долл.( 2 место после
CHRYSLER) и имеющий рентабельность= - 63,6%. На предпоследнем месте по
рентабельности - HARWARD INDUSTRIES(-17,5%),имеющий минимальный объем продаж и
убытки в 131 млн. долл. Также отрицательную рентабельность имеет BORG WARNER AUTOMOTIVE(-9%),
NAVISTAR INTERNATIONAL(-9,6%), CHRYSLER(-5,5%), а также INTERNATIONAL CONTROL(
-4,5%). Наиболее же рентабельными
оказались не гиганты автомобильной промышленности- GENERAL MOTORS и FORD MOTOR
(в действительности они занимают соответственно 12 и 11 место) , а достаточно
малоизвестные UIS(6%),SPX(5,7%),ECHLIN(5,1%) и PACCAR(4,4%).
Низкая рентабельность может объясняться низкими прибылями: в список
крупнейших американских корпораций, получающих наибольшие прибыли вошли лишь
FORD MOTOR и GENERAL MOTORS( а по продажам они занимают 2 и 1 места). В списке
компаний с самыми большими темпами роста прибыли присутствует только PACCAR(37
место).Но, по сравнению с предыдущим годом в отрасли, как уже отмечалось,
наблюдается прогресс: на 7,4 % выросли прибыли ( эта отрасль - на 11 месте). В
продажах, естественно, тоже наблюдался рост(8,3%), но здесь автомобильная
промышленность - на 4 месте.
Одна из причин низкой рентабельности данной отрасли-то, что она
трудоемка: GENERAL MOTORS- на 1 месте по занятым в производстве среди 50
крупнейших корпораций всех отраслей американской экономики: вместе с FORD MOTOR
и СHRYSLER занято 22,8% работников однако, сейчас тенденции таковы, что
стремятся не увеличивать занятость, а отзывать из вынужденных отпусков или
использовать сверхурочные, предпочитают использовать фиксированную оплату труда
вместо варьирующей. Большим спросом, в отличие от неквалифицированного,
пользуется высококвалифицированный труд, причем эти трудовые ресурсы
привлекаются из других отраслей ( например, аэрокосмической), что , в свою
очередь влияет на их положение [16].
В целом можно заключить, что данная отрасль является привлекательной
областью для размещения средств, можно ожидать, что тенденции роста
сохранятся. Однако, в любом случае, эта индустрия слишком монополизирована,
доступ на автомобильный рынок очень ограничен. По этой причине нежелательно
начинать бизнес в этой отрасли , тем более, что эта промышленность практически
бесперспективна в плане разработки и внедрения высокоприбыльных информационных
технологий, приносящих огромный доход при небольших вложениях традиционных
факторов производства- земли, труда, капитала (как, например, разработка
прикладных программ в компьютерной промышленности).
2.3. Авиаракетно-космическая промышленность
Авиаракетно-космическая промышленность
(АРКП) является наукоемкой высокотехнологичной отраслью, требующей
больших научно-технических разработок и больших капиталовложений. АРКП это
отрасль машиностроения, возникшая в эпоху НТР и объединяющая созданную ранее
авиационную промышленность с новейшей ракетно-космической. В структуре отрасли
выделяют самолето- и вертолетостроение, ракетостроение, производство
космических летательных аппаратов, производство двигателей, авиационное
приборостроение и др. Полным набором подотрослей обладают лишь несколько
экономически высокоразвитых стран. Поэтому только промышленно развитые страны
способны производить все виды её продукции (средняя стоимость 1 кг магистрального
пассажирского самолёта составляет 1000 долларов США, а стоимость 1 кг автомобиля
– 20 долларов) [17].
Все производства АРКП — наукоемкие
трудоемкие с высокой долей среди персонала инженерно-технических работников и
высококвалифицированных рабочих. В мире существуют только три центра — Россия,
США и ЕС, — имеющие научно-исследовательскую и экспериментальную базу, конструкторские
бюро и промышленные предприятия, которые обеспечивают разработку и
производство авиационной и космической техники в широком спектре потребностей
мирового рынка.
Высокая наукоемкость производственного
процесса обусловлена сложностью продукции, которая выпускается в небольших количествах
(авиалайнеров — в мире около 1 тыс. в год, вертолетов — 600—1000). А высокая
степень капиталоемкости отрасли определяет высокую ее монополизацию (даже в
ведущих странах насчитывается лишь по 3-4 фирмы).
Для размещения крупных предприятий АРКП
внутри отдельных стран характерно тяготение к крупным агломерациям и городам,
располагающим научно-исследовательскими учреждениями. Оказывают влияние и
другие факторы, например, заинтересованность фирм, военно-стратегические соображения
и пр.
Особенностью
авиационного транспорта являются высокие требования к надёжности и безопасности
обслуживания. Это вызывает необходимость проведения большого объема наземных и
летных испытаний для получения сертификата на новое воздушное судно. Выполнение
таких работ требует длительных сроков: от 5 – 7 для самолёта, пилотажно-навигационного
комплекса и агрегатов до 10 – 12 лет – для двигателя. Такие сроки разработки
требуют больших и долгосрочных капиталовложений. В США официальная
правительственная поддержка осуществляется путём бюджетного финансирования разработок
новых технологий. По данным Института Бейкера (США), около 50% всех государственных
субсидий приходится на авиакосмическую отрасль. В результате в этой отрасли
около 70% общего объема затрат на НИОКР (около 20 млрд. долл. в год) идет за
счет государственного финансирования. (1)
Авиационная
промышленность. Авиационная
промышленность формировалась первоначально как военная отрасль и лишь
со временем стали производиться и гражданские самолеты (крупные пассажирские
авиалайнеры и небольшие самолеты и вертолеты, необходимые для нужд народного хозяйства).
В настоящее
время самолеты и вертолеты делают более 20 стран мира, но лидируют в мировом
авиастроении США.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 |