Реферат: Реформирование железнодорожного транспортам России
В отрасли наблюдалась
выраженная регионализация деятельности, которая привела к нарушению баланса
интересов, в первую очередь финансовых, единой энергетической системы и ее
региональных подразделений. Вокруг хозяйствующих субъектов в регионах
образовалось множество частных компаний, обеспечивающих проведение
взаимозачетов, бартерных схем и т. д. и, соответственно, не заинтересованных в
проведении каких-либо финансовых и структурных преобразований, направленных на
повышение прозрачности бизнеса и введение рыночных принципов хозяйствования.
Структурные
преобразования в энергетике происходили параллельно с решением проблем
обеспечения собираемости платежей за поставляемую энергию, повышения доли
денежных средств в этих платежах, реструктуризации кредиторской и последовательного
снижения дебиторской задолженности. Очевидно, что эти наиболее острые для
российской энергетики проблемы решались в первую очередь, отодвигая на второй
план задачи реформирования. Кроме того, не был выработан единый принципиальный
подход к тарифообразованию и тарифному регулированию, в том числе не решен
вопрос о соотношении уровня тарифов для населения и юридических лиц.
Не менее серьезной
проблемой является снижение государственного контроля за деятельностью РАО
"ЕЭС России".
Особенностью
реформирования РАО "ЕЭС России" было проведение приватизации,
начавшейся раньше, чем в других естественных монополиях, при отсутствии
проработанного плана поэтапных структурных преобразований в отрасли.
Одной из
важных задач реформирования, закрепленных в программе, является создание единой
национальной электрической сети с целью сохранения и укрепления единой энергосистемы
страны.
12.
Реформирование газодобывающей и газоперерабатывающей отрасли
В
процессе реформирования отрасли добыча и сбыт газа отнесены к конкурентным
видам деятельности, транспортировка газа по магистральному трубопроводу и
газораспределительные организации — к естественно монопольному сектору.
Основными
проблемами реструктуризации отрасли являются: сложность развития конкуренции,
поскольку основные газодобывающие предприятия сконцентрированы в нескольких регионах;
отсутствие действенного механизма, обеспечивающего равный доступ к мощностям
магистрального газопровода, в том числе компаний, добывающих попутный газ;
быстрая приватизация и "размывание" государственной собственности;
отсутствие программы структурной реформы при изменении формы собственности;
противодействие структурным преобразованиям со стороны части менеджмента
компании.
Анализ опыта реформирования
отрасли показывает, что, в условиях быстрой приватизации и сокращения
государственной доли собственности в уставном капитале, компании такого масштаба,
как ОАО "Газпром", становятся самодостаточными и инертными к
дальнейшей реструктуризации. Государству в такой ситуации чрезвычайно сложно
проводить политику активизации структурных реформ и осуществлять контроль
деятельности естественной монополии.
В
представленном проекте Концепции реформирования ОАО "Газпром"
основной акцент сделан на решение таких проблем, как преодоление кризиса
неплатежей, обеспечение безубыточности коммерческой деятельности организаций
газовой отрасли и различных секторов рынка газа, привлечение инвестиционных
ресурсов.
Далее
предполагается осуществить реформирование тарифной системы, предусмотрев:
прекращение практики перекрестного субсидирования, в частности продаж газа
населению по льготным ценам; отказ от поставок газа с применением понижающих и
повышающих коэффициентов; ликвидацию применения специальных надбавок к тарифам
на транспортировку газа с целью финансирования программ газификации и др.
Необходимо
подчеркнуть, что в сложившейся структуре собственности ОАО "Газпром"
эти значимые для российской экономики и населения мероприятия будут
осуществляться при крайне ограниченной возможности государства контролировать
и регулировать данный процесс.
13. Реформирование нефтяной
отрасли
Наиболее
жестко и последовательно был решен вопрос об изменении организационно-правовой
формы в области транспортировки нефти. В процессе реформирования нефтяной
промышленности функции осуществления хозяйственной деятельности были отделены
от функций государственного управления, созданы частные вертикально
интегрированные компании, осуществляющие весь комплекс работ, связанных с
подготовкой запасов, добычей, переработкой и реализацией нефти и
нефтепродуктов. Монопольная составляющая отрасли - транспортировка нефти и
нефтепродуктов - была выделена в форме акционерных обществ со 100 %-ной государственной
собственностью - АК "Транснефть" и АК "Транснефтепродукт".
Основные итоги реформирования
магистрального нефте-проводного транспорта следующие. Цели проводимых структурных
преобразований могут быть не достигнуты даже при адекватном решении
организационно-правовых вопросов, если не будут созданы условия реальной
конкуренции и соответствующая система государственного регулирования принципиально
важных аспектов деятельности естественных монополий. Функции государственного
регулирования естественных монополий должны исполняться соответствующими
органами государственного управления, а не хозяйствующими субъектами.
Анализ
опыта реформирования воздушного и морского транспорта, как наиболее
функционально близких к железнодорожному транспорту отраслей, позволяет дать
оценку эффективности проведенных преобразований и их последствий.
14. Реформирование
воздушного транспорта
Реформирование
воздушного транспорта России идет уже почти 10 лет. Данный период является
чрезвычайно сложным для воздушного транспорта, в частности, объемы авиаперевозок
за этот период упали в 4 раза.
В
гражданской авиации были достаточно быстро проведены приватизация
авиапредприятий и разделение перевозочной и аэропортовой деятельности. В
настоящее время более 70 % авиаперевозчиков и свыше 93 % агентств воздушных
сообщений имеют акционерную форму собственности. Российский рынок
авиаперевозок характеризуется значительным количеством конкурирующих
авиакомпаний — более 300. При этом 50 авиакомпаний выполняют 98 % объема работ,
только треть работают на регулярной основе. Деятельность большинства авиаперевозчиков
нерентабельна, многие компании не имеют собственного парка воздушных судов.
В начале
реформ мощный парк воздушных судов "Аэрофлота" был разделен между
несколькими авиакомпаниями, которые не всегда распоряжались дорогостоящей
техникой как эффективные собственники.
В ходе реформирования
воздушного транспорта не был сформирован механизм реального регулирования
естественно монопольного сектора, к которому в авиации относится, в первую
очередь, взлетно-посадочная полоса (ВПП). В результате в нарушение действующего
законодательства в отдельных случаях ВПП оказалась на балансах частных
предприятий-акционеров аэропортов. Только недавно, согласно II части Налогового кодекса, государство
предусмотрело поддержку естественно монопольного сектора в виде освобождения
от НДС услуг по обеспечению взлета—посадки.
В
процессе реформы из авиапредприятий были выделены и реорганизованы в государственные
предприятия службы, обеспечивающие безопасность полетов и организацию
воздушного движения.
15. Реформирование морского
транспорта
Проведение структурных
преобразований на морском транспорте привело к ликвидации судоходных концернов
и разделению их на независимые порты и частные судоходные компании-перевозчики.
С 1992 г. осуществлялось преобразование морских портов в акционерные общества
и учреждение в морских портах специальных государственных органов управления -
администраций морских портов.
Процесс реформирования
проходил в условиях распада единого комплекса морского транспорта СССР, в
результате которого Россия лишилась почти 60 % мощностей портов, многих
объектов береговой инфраструктуры, значительной части флота. Все это привело к
существенному, почти в 10 раз, снижению доли российского морского транспорта в
перевозках внешнеторговых грузов.
В ходе
быстро проведенной приватизации была искусственно занижена стоимость основных
производственных фондов отрасли, которая составила,' не более 15 % реальной
рыночной цены. Отрасль была лишёна полноценного внутреннего источника для
поддержания и развития основных фондов, аккумулированного в форме
амортизационных отчислений. Судоходные компании, как независимые
предпринимательские структуры, перестали получать субсидии из госбюджета, а
существующая законодательная база не обеспечивала привлечение иностранных
кредитов для строительства новых судов.
В ходе
реформирования тарифной системы в морских портах сложилась двойная система
тарифов. Одна система тарифов обеспечивала высокую рентабельность работ и
услуг, предоставляемых иностранным грузо-, судовладельцам. Другая система
тарифов предопределяла убыточность работ и услуг, оказываемых российским
грузо-, судовладельцам. Наличие двухуровневой системы тарифов привело к
снижению качества и нарушению сроков обслуживания российских клиентов и недовольству
иностранных клиентов дискриминационной тарифной политикой, и в результате, к
недополучению морскими портами причитающихся им валютных платежей и снижению
налогооблагаемой базы.
Анализ
систем реформирования российских естественных монополий, в том числе в
отдельных отраслях транспорта, позволяет учесть основные уроки этих реформ при
формировании регуляторной модели железнодорожного транспорта.
16. Выбор
оптимальной регуляторной модели для железнодорожного транспорта в России.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 |