Реферат: Реформирование железнодорожного транспортам России
Уровень
заработной платы на железнодорожном транспорте, соответствующий в последние
годы седьмому месту среди базовых отраслей промышленности, к 2006—2007 гг.
повысится в 1,5—1,7 раза и займет место не ниже четвертого. Значительно
сократится разрыв в заработной плате между железнодорожниками и работниками
газодобывающей промышленности.
По мере
осуществления реформы доходы и степень социальной защищенности работников
железнодорожного транспорта будут неуклонно возрастать.
В
результате достижения основной цели структурной реформы:
государство
будет иметь обновленный железнодорожный транспорт, техническая база и система
управления которого будут обеспечивать возрастающий спрос на перевозки при
росте их качества;
пользователи
услуг железнодорожного транспорта получат их на более высоком качественном
уровне при снижении доли транспортных издержек в конечной цене продукции;
работники
железнодорожного транспорта будут иметь достойный уровень жизни,
соответствующий сложности и ответственности их труда.
Общий эффект от проведения
работ по структурной реформе железнодорожного транспорта оценивается в 10
млрд. руб. в год.
Таким
образом, осуществление основных направлений структурной реформы на
железнодорожном транспорте послужит стимулом перехода на новую ступень его
развития и будет способствовать росту экономики страны в целом.
25.
Актуализация генеральной схемы развития железнодорожного транспорта на период
2010-2015 гг.
Генеральная
схема развития железнодорожного транспорта, безусловно, является основополагающим
для отрасли документом, способствующим повышению ее капитализации и
инвестиционного потенциала, снижению эксплуатационных издержек и увеличению
доходности, что, в свою очередь, обеспечивает расширенное воспроизводство
основных фондов железнодорожного транспорта.
В
актуализации Генеральной схемы принимали участие ведущие специалисты
отраслевых институтов и департаментов ОАО «РЖД». В ней отражены многие
предложения по развитию хозяйств отрасли, поступившие с железных дорог.
Поскольку
Генеральная схема является исходным материалом для разработки и актуализации
Стратегической программы развития ОАО «РЖД» и реализации функциональных
стратегий, разрабатываемых компанией в настоящее время, она учитывает целевые
показатели, которые заложены в стратегическую программу.
На основе
данных об объемных показателях разработаны комплексные мероприятия по развитию
инфраструктуры, определены необходимые материально-технические ресурсы и
инвестиции для их реализации с учетом возможных источников их покрытия.
На
сегодняшний день общая протяженность участков, имеющих два и более путей,
достигла 36,6 тыс.км, что составляет 43% общей протяженности сети. Электрифицированы
около 43 тыс. км, т.е. более 50% эксплуатационной длины железных дорог.
Протяженность участков, оборудованных устройствами автоблокировки и диспетчерской
централизации, составляет 62 тыс.км, участковая скорость движения грузовых
поездов - 42 км/ч, маршрутная скорость пассажирских поездов - 53,9 км/ч, оборот
вагона составляет 7,7 сут., средний вес поезда - 3,7 тыс.т, средний состав
грузового поезда - 64,6 ваг., среднесуточная производительность локомотива -
1672 тыс.т-км брутто.
Значительная
величина средней густоты грузооборота брутто на 1 км эксплуатационной длины на
российских железных дорогах свидетельствует о самой высокой в мире степени
использования технических средств. Однако уровень развития эксплуатационной
работы характеризуется большой неравномерностью. В последние годы примерно
80% грузооборота реализуется на полигоне протяженностью около 28 тыс.км, что
составляет только 33,2% общей длины сети.
Исходя из
общих перспективных объемов перевозок в Генеральной схеме определена загрузка
направлений и линий сети железных дорог России. Наибольшей загрузкой как в
настоящее время, так и в перспективе будут характеризоваться сечения, в которые
входят железнодорожные линии на подходах к Санкт-Петербургскому узлу,
Северному Кавказу, портам Приморского края, а также железнодорожные линии на
подходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала, а также на
подходах к Московскому железнодорожному узлу. Так, на подходах к
Санкт-Петербургскому узлу по сравнению с 2005 г. грузопоток возрастет к 2010
г. на 29%, а к 2015 г. на 55%. Одновременно предусматривается и рост
пассажирского движения, который к 2010 г. составит 11%, а к 2015 г. - 22%.
На
подходах к Северному Кавказу рост объемов перевозок к 2010 г. составит 45%, к
2015 г. -78%, пассажирского движения -соответственно 11% и 19%. На подходах к
Дальнему Востоку этот показатель в грузовом движении в 2010 г. достигнет 48% и
к 2015 г. -71%, в пассажирском - соответственно 7% и 13%.
На
выходах с Урала рост объемов перевозок к 2010 г. будет равен 27%, к 2015 г. -
46%. При этом прирост пассажирских перевозок составит 10% и 20%. На выходах из
Западной Сибири прирост объемов перевозок к 2010 г. составит 13%, к 2015 г.
-27%. Размеры пассажирского движения увеличатся соответственно на 7% и 11%.
Для
обеспечения возрастающих объемов перевозок при актуализации Генеральной схемы
определены мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры,
потребность в подвижном составе, а также необходимые инвестиции для их
реализации на период до 2015 г. К числу главных задач при разработке
мероприятий Генеральной схемы относятся:
• приоритетное развитие
основных направлений;
• обеспечение экспортного
потенциала страны и развитие международных транспортных коридоров;
• решение транспортных
проблем при реализации целевых задач, решаемых в стране (развитие ЗСНГК,
Уральского региона, Южного Федерального округа, Нижнего Приангарья, ДВЭР,
транспортировка нефти в восточных районах страны и т.д.);
• развитие скоростного
пассажирского движения на сети железных дорог;
• развитие крупных
транспортных мегаполисов — Москвы, Санкт-Петербурга и др.;
• стратегическое развитие
железнодорожного транспорта за пределами рассматриваемого периода.
Решение
этих задач предусматривается по двум основным направлениям. Во-первых, это
повышение эффективности эксплуатационной работы железнодорожного транспорта.
Для этого необходимо создание интегрированной системы автоматизированной разработки
технологии перевозочного процесса, развитие технологии работы сортировочных
станций, рационального их размещения и автоматизированной системы оперативного
управления вагонопотоками, а также создание единого информационного
пространства, а в дальнейшем и информационно-управляющих систем всех видов
транспорта, с которыми взаимодействует железнодорожный.
Второе
направление - развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, т.е.
строительство новых линий, вторых путей, оборудование автоблокировкой и
диспетчерской централизацией, электрификация, удлинение приемо-отправочных
путей, поставка нового подвижного состава и т.д.
Стратегическим
условием решения задачи развития инфраструктуры является концентрация
ресурсов на основных направлениях. Сложность задачи заключается в том, что
наряду с основной нагрузкой по обеспечению эксплуатационной работы на этих
направлениях вводится тяжеловесное движение, увеличивается скорость движения
пассажирских поездов, формируется полигон скоростного движения и
обеспечивается основной объем экспортно-импортных и международных транзитных
перевозок, предъявляющих повышенные требования к технологии их пропуска.
Мероприятия по развитию инфраструктуры на основных направлениях являются комплексными
и их реализация позволяет полностью обеспечить перспективные объемы перевозок
в рассматриваемом периоде.
Рассмотрим
лишь часть мероприятий, предусмотренных Генральной схемой на основных направлениях.
Так, на направлении Кузбасс - Дальневосточный транспортный узел
предусматривается переключение части поездопотока на Байкало-Амурскую магистраль.
В связи с этим в 2010 -2015 гг. необходимо выполнить работы по ее усилению, в
том числе восстановить демонтированные ранее разъезды и выполнить ремонтные
работы для повышения скорости движения поездов.
Учитывая
большую грузонапряженность участка Хабаровск -Волочаевка, а также ограниченные
возможности тоннеля, связанные с его аварийным состоянием, для обеспечения
пассажирского движения и пропуска грузовых поездов повышенного веса требуется
строительство второй очереди железнодорожного мостового перехода через реку
Амур у Хабаровска.
Для
обеспечения международных транспортных связей России с Китаем необходимо до
2010 г. завершить строительство вторых путей на лимитирующих перегонах и
электрификацию участка Карымская - Забайкальск протяженностью 129,5 км.
Кроме того, до 2010 г. надо
модернизировать автоблокировку на отдельных участках направления Тайшет -
Хабаровск. Для увеличения пропускной способности и усиления перерабатывающей
способности станции Хабаровск II требуется
переустройство четной системы со строительством транзитного парка.
В
хозяйстве электроснабжения необходима замена контактной сети на участках
Иркутск — Слюдянка, Сковородино — Бамовская, Хилок - Могзон и подходах к Владивостокскому
узлу. Требуется замена устаревших средств ЖАТ на значительной части Транссиба.
На
направлении Кузбасс — Северо-Запад для освоения перевозок грузов к портам
Беломоро-Балтийского бассейна в настоящее время ведется строительство третьего
главного пути на участке Тюмень - Войновка, завершается строительство второго
главного пути на участке Буй — Паприха (20,7км), ведется реконструкция
железнодорожных узлов Санкт-Петербург и Волховстрой.
Предполагается,
что наиболее загруженным на этом направлении к 2010 г. станет участок Волховстрой
- Мга, где дефицит пропускной способности составит 12 пар грузовых поездов в
сутки. Для освоения растущего поездопотока предлагается отклонить часть
грузового потока на Сонковский ход, где необходимо строительство второго главного
пути на лимитирующих перегонах (63,4 км), западного обхода Ярославского
железнодорожного узла (27 км), второго главного пути на лимитирующих перегонах
на участке Галич - Нерехта - Ярославль (39,5 км), восстановление разъездов,
оборудование участка Неболчи — Анциферове и Овинищи - Сонко-во автоблокировкой.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 |