Дипломная работа: Географія дорожньо-транспортних пригод в Дніпропетровській області

По-друге: світова спільнота (резолюція  ООН 58/289, серпневий 2005 р. звіт Всесвітньої організації охорони здоров’я), Європейський Союз (третя програма з безпеки дорожнього руху) подають нам сигнали щодо шляхів нашого зближення з міжнародним співтовариством. Найважливішим аспектом  сучасних міжнародних відносин є необхідність змінити ставлення до життя і здоров’я людини [35].

4) Адміністративний чинник

Застаріла та  недосконала нормативно-правова база з питань безпеки руху не може забезпечити зменшення шкідливих наслідків, що викликає соціальне невдоволення у суспільстві.  У 1990 році органи ДАІ МВС України мали максимум повноважень щодо покарань. Але у 1990 році в ДТП загинула максимальна кількість громадян – 9616 осіб. На жаль, ніякого розслідування та висновків зроблено не було.

Державну програму з безпеки дорожнього руху не фінансували. Причини смертності від ДТП не аналізувалися. У результаті - у 2004 році  ми знову вийшли на рівень найгіршого 1990 року щодо травмованих у ДТП. Спад аварійності в період  з 1990 до 2000 року  пов’язаний зі  спадом в економіці та  з дефіцитом палива, а отже,  – меншою транспортною рухомістю [35].

Невиліковною стала проблема хабарництва на дорогах та корупції як системи. У травні 2001 року  було скасовано деякі функції ДАІ щодо штрафів та вилучення номерних знаків і документів. Через півтора року, за підсумками 2002-го року аварійність  навіть зменшилася. Виходить, що відміна штрафів на місці та вилучення номерних знаків - не головні причини підвищення аварійності.

Негативна динаміка стану безпеки дорожнього руху та  відсутність перспективи її покращення, ставлять перед органами влади невідкладне  завдання розробити та реалізувати, узгоджені суспільством, ефективні заходи щодо забезпечення конституційних прав громадян України, стосовно захисту їхнього  життя і здоров’я від шкідливих наслідків автомобілізації. 

Необхідно провести реформування системи управління безпекою дорожнього руху. Розроблення та прийняття державної Концепції підвищення безпеки дорожнього руху в Україні є першим етапом нового підходу до захисту життя і здоров’я громадян на вулично-дорожній мережі країни. 

Реалізація Концепції в законодавстві, в державних та галузевих програмах, у системі управління безпечністю, у разі  перерозподілу функцій та обов’язків причетних органів, зміна ставлення громадян до убезпечення дорожнього руху  сприятимуть  зменшенню кількості загиблих і травмованих у ДТП [35]. 

1.2 Стан безпеки дорожнього руху та діяльності щодо зменшення

фатальних наслідків та травмування на дорогах в  Україні та

країнах-членах ЄС 

1) Європейський досвід забезпечення безпеки дорожнього руху

Із середини вісімдесятих років минулого століття в ЄС почали приділяти підвищену увагу проблемі безпеки дорожнього руху (далі - БДР). Нині у ЄС парк рухомого складу щорічно зростає на 3 млн. одиниць, забезпечує роботою 10 млн. осіб і створює 10 % валового внутрішнього продукту. Його ключова галузь — автоіндустрія — має річний обіг 452 млрд. євро, щороку випускає 17 млн. колісних транспортних засобів (далі КТЗ) і надає роботу  2 млн. чоловік у ЄС.

За високу мобільність в ЄС сплачують надмірно високу ціну: 1 млн. 300 тис. ДТП на рік, 40 тис. загиблих, 1 млн. 700 тис. травмованих. Повні збитки оцінюють у 160 млрд. євро.

У 1984 році Рада Європи подала на розгляд Резолюцію про прийняття програми ЄС щодо підвищення рівня БДР (документ СОМ/84/170), а 1986 рік (уперше) було оголошено роком БДР.

Найбільш істотним фактором розв’язання проблем БДР у ЄС вважають підписання в 1992 році Маастрихтської угоди, Стаття 71 якої дає повноваження Комісії ЄС для вжиття заходів з підвищення рівня БДР у зв’язку із запровадженням єдиної транспортної політики.

Дев’яності роки стали періодом розробляння й становлення стратегії діяльності ЄС у сфері БДР. Саме на цей час припадають перші спроби скоординувати профілактичні заходи у межах двох програм поліпшення стану БДР, а саме:

• Першої програми дій у сфері БДР (документ СОМ/93/0246 final) на період 1993-1997 років;

• Другої програми підтримання БДР у ЄС на період 1997-2002 років [11].

Результатом виконання Першої програми стало визначення найбільш важливих проблем з БДР у ЄС й прийняття  переліку заходів на 1993-97 роки. Реалізація цієї програми дозволила уніфікувати правові підходи стосовно колісних транспортних засобів, створити спільну базу даних щодо дорожньо-транспортних пригод /“CARE”/, запровадити 14  пілотних проектів і 8 дослідних проектів у межах Четвертої рамкової програми науково-дослідних робіт.

У Другій програмі комісії ЄС вперше відмовилася від традиційного поділу профілактичних заходів на ті, які пов’язані з людиною, і з КТЗ та з інфраструктурою, й ухвалила таке: жертви ДТП є результатом незадовільного функціонування всієї транспортної системи, яка включає рішення й дії людей, нестабільність умов інфраструктури й відмінності технічних показників КТЗ. Програма містить, зокрема, положення: зниження кількості жертв ДТП можна досягти лише за умови такої модифікації транспортної системи, коли помилки відбуватимуться рідше й компенсуватимуться самою системою.

У Другій програмі також уперше встановлено кількісну мету діяльності ЄС у сфері БДР. У документі визначено, що реалізація країнами-членами ЄС стратегії, розробленої відповідними органами ЄС, має забезпечити до 2010 року зниження кількості загиблих у ДТП на 40 %, порівняно з 1995 роком, коли в країнах ЄС у ДТП загинуло 45 тис. чоловік.

Новим принципом для ЄС у розробленні профілактичних проектів у сфері БДР є попередній аналіз їхньої економічної ефективності (співвідношення збитків і прибутків) і нова рекомендація впроваджувати лише заходи, визнано ефективними. Ефективними вважають рішення вартістю до 1 млн. €, які досягають протягом року знизити кількість загиблих у ДТП на одну особу, важко поранених — на 8 осіб, легкопоранених — на 26, а кількість зіткнень зменшити на 200 одиниць (“принцип 1 млн. €”).

Обидві зазначені Програми ЄС, безумовно, сприяли поширенню знань щодо загроз і небезпек ДР, реалізації нових профілактичних заходів й ефективних методів зниження аварійності. Проте вони не призвели до досягнення запланованих показників. У 2000 році в країнах ЄС загинуло в ДТП більше ніж 41 тис. чоловік, тобто на 3 тис. більше, ніж передбачалося. Такий результат змусив комісію ЄС заново проаналізувати ситуацію в ДР.

Виявилося, що хоча за 10 попередніх років у країнах ЄС зафіксовано суттєве зниження кількості смертельних і важких випадків внаслідок ДТП, темп згаданого зниження з певного моменту сповільнився, але в деяких країнах  встановлено навіть зростання кількості смертельних випадків. Не було розв’язано й головних проблем БДР.

Найбільшу загрозу БДР становили такі чинники:

• надмірна й неадекватна умовам руху швидкість;

• уживання алкоголю та інших хімічних речовин, що знижують спроможність водія керувати;

• участь у ДР молодих і малодосвідчених водіїв;

• участь у ДР пішоходів, велосипедистів і мотоциклістів;

• недостатня видимість КТЗ й інших учасників ДР;

• недостатній рівень використання захисних пристосувань (ременів безпеки, шоломів тощо);

• неадекватний захист людей під час ДТП як рішеннями конструкції КТЗ, так і дорожньої інфраструктури (так звані “пробачаючи” – ті, що пробачають помилки людей,  КТЗ й інфраструктура);

• наявність місць концентрації ДТП на перехрестях, уздовж доріг і в населених пунктах (так звані “чорні плями” або “погибельні місця”).

Комісія ЄС також констатувала, що реалізація Першої і Другої програм (згаданих вище) не зменшила наявні у Європі відмінності. Найбільш важливими з невирішених проблем щодо таких відмінностей є:

• різний рівень загроз під час дорожнього руху в окремих країнах ЄС. У країнах ЄС із найбільшою аварійністю ризик загинути у ДТП приблизно в 7 разів вищий, ніж у країнах із найнижчою аварійністю;

• різний рівень загрози життю на різних видах транспорту. Приблизно 90 % усіх ДТП на транспорті відбувається на автодорогах. Інакше кажучи, той, хто для подорожі країнами ЄС обере автомобіль, а не літак, обере й 10-кратно більший ризик потрапити у ДТП; якщо ж мандрівник віддасть перевагу автомобілю, а не поїзду, то рівень ризику зросте 20-кратно. Ці співвідношення ризиків стають ще гіршими, якщо мандрівник рухається по території країн ЄС пішки або на велосипеді чи мотоциклі;

• різний рівень загрози життю для різних учасників ДР. На дорогах країн ЄС у ДТП найчастіше гинуть ті, хто їде в автомобілях (57 %). Проте ризик загинути особливо високий у іншій групі учасників дорожнього руху – незахищених (уразливих). У деяких країнах ЄС загроза загибелі незахищених учасників дорожнього руху приблизно в 9 разів вища, ніж у тих, хто їде в автомобілях (водії, пасажири) [37].

Економічні аспекти вирішення проблем БДР також викликають занепокоєння громадськості й інституцій ЄС. Фінансові втрати від аварійності в ЄС оцінюють на рівні 100 млрд. €, а повні соціально-економічні збитки становлять приблизно 160 млрд. € на рік. Це становить приблизно 2 % річного сукупного національного продукту (далі – СНП) усіх країн ЄС.

Зважаючи на прогнозоване збільшення інтенсивності ДР, наявність суспільно визнаних засобів поліпшення ситуації у сфері БДР, неадекватність вкладених у БДР коштів і досягнених результатів (вкладено близько 5 % суми загальних втрат від ДТП), в ЄС ухвалено рішення щодо розроблення нових, більш ефективних стратегій поліпшення показників БДР.

У правовому полі Маастрихтської угоди ЄС у майбутніх програмах розвитку системи БДР сконцентрує увагу на таких основних напрямках:

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11