Курсовая работа: Довоенная Москва ХХ века (1920 - 1941 гг.)
Канал был открыт в
марте 1937 года, а 2 мая 1937 года к стенам Кремля подошла первая флотилия
волжских судов.
Сооружение канала
решило задачи водоснабжения, водного транспорта и обводнения окрестностей
столицы. "Водоснабжение осуществляется из водохранилищ водораздельного
бьефа канала. При этом .беспечивается более 60% бытового и промышленного
потребления воды столицей и её пригородами. Водораздельный бьеф канала
обеспечивает также санаторное обводнение рр. Москвы, Клязьмы, Учи, Яузы.
Протекая по городу, Москва и Яуза несут "своей" воды лишь 10-15%;
остальная часть расхода принадлежит чистой волжской воде.(...) Транспортная
роль канала заключается в том, что он соединил Москв у сверхмагистральным
водным путем с основной транспортной артерией Европейской части СССР --
Волгой." С открытием канала Москва стала столицей пяти морей -- Белого,
Балтийского, Каспийского, @зовского и Черного. Известно, что речной вид
транспорта -- наиболее дешевый и экологически чистый (хотя в угаре
индустриализации мы не уделяли места экологии, этот фактор тоже необходимо
иметь в виду). "Большое значение приобЕ`ел канал и как место отдыха москвичей.
По берегам водохранилищ расположены зоны и дома отдыха, пансионаты, спортивные
базы".
Следует также
отметить развитие авиационного транспорта. Крупнейшими аэропортами 20-х-30-х
годов были Центральный аэродром им. М.В. Фрунзе и аэропорт "Быково".
Центральный аэродром создан в самом начале XX в. при участии Н.Е. Жуковского на
Ходынском поле. "С июля 1923 года отсюда начались первые регулярные
пассажирские полеты по линии Москва -- Нижний Новгород (Горький). В ноябре 1931
г. на Vентральном аэродроме был сдан в эксплуатацию первый в СССР аэровокзал
(ныне не функционирует) -- в то время один из самых больших в мире."
Аэропорт "Быково" расположен в 35 км от Москвы. Он начал
эксплуатироваться в 1933 году (и действует по сей день).
В Москве под
руководством авиаконструктора А.Н. Туполева были созданы первые советские
самолеты из кольчугалюминия, известные на весь мир своими летными качествами и
давшие начало целому "семейству" туполевских самолетов, на которых
совершались Еaверхдальние перелеты. Так, летчик Громов в 1926 году на самолете
АНТ-3 совершил полет вокруг Европы, покрыв за 34 летных часа 7150 км. В 1929 г.
экипаж летчиков под командованием Шестакова совершил пе релет из Москвы в
Нью-Йорк, преодолев за 137 летных часов расстояние в 21 000 км.
Не менее интенсивным
было развитие внутригородского транспорта, что опять-таки связано с ростом
площади и населения столицы.
До революции
основным городским транспортом являлся транспорт извозчичий и трамвайный.
Извозчики представляли собой весьма своеобразную группу населения. Городской
думой были предусмотрены специальные места стоянок извозчиков и форма одежды
(летом зипуны, зимой поддевки синего цвета и особой формы шляпы). Каждому
извозчику был присвоен номерной знак. Плата за проезд не была
регламентирована. В народе извозчиков разделяли на "ванек",
"резвых" и "лихачей". "Ваньки" -- самые дешевые
-- крестьяне, приезжавшие в Москву на заработки, в основном зимой.
"Резвые" -- подороже и, к ак бы мы сейчас сказали, "покруче".
Самые дорогие -- "лихачи" -- имели хороших лошадей и удобные экипажи
на рессорах и с резиновыми шинами на колесах. Особую группу извозчиков
составляли "ломовики", перевозившие тяжелые грузы. Извозчики
действовали в столице и после революции, но их число непрерывно сокращалось,
что неудивительно: слишком высока была конкуреция. Если в 1914 г. в Москве
$ействовало 16 тыс. извозчиков, то в в 1928 г. -- 8 тыс., а в 1939
всего-навсего 57 человек.
Основным
конкурентом извозчиков был трамвай, действовавший еще с 1899 года. В 1913 г.
услугами трамваев ежедневно пользовалось свыше 250 млн. пассажиров, а в 1924 --
до 320 млн. После Гражданской войны р егулярное трамвайное движение было
восстановлено в столице уже в 1921 году. С 1922 по 1925 гг. было построено 11
новых трамвайных линий. Они связывали центр города с такими окраинами, как
Измайлово, Wеркизово, Дангауэровская слобода, Верхние Котлы, Синичкин пруд и
др.
Появились в Москве
и новые виды транспорта, такие, как такси, автобусы и троллейбусы.
"В августе
1924 г. открылось автобусное движение; в октябре 1925 г. 80 благоустроенных
автобусов курсировало по улицам Москвы, связывая вокзалы, а также Хорошево,
Серебряный бор, Карачарово, Кунцево и другие окраины с центром города".
Общая протяженность автобусных маршрутов составила в 1924 г. 82 км, а в 1940 --
985 км. Столь быстрое распространение автобуса связано с удобствами его
эксплуатац ии: не требуется устанавливать ни рельсы, ни провода.
Такси
(таксомоторы) появились в столице 21 июня 1925 г. Первоначально это были
французские "Рено" и итальянские "Фиаты". С 1932 г.
использовались отечественные автомобили ГАЗ-А, с 1936 -- М-1
("Эмки"). Первые московские троллейбусы в 1933 г. начали курсировать
по Тверской улице (улице Горького). К 1940 г. сеть троллейбусных линий возросла
до 200 км. Этот вид транспорта сочетает в себе достоинства трамвая
(электротягу, отсутствие загрязняющих атмосферу газов) с достоинствами автобуса
(легкость и бесшумность хода на шинах, возможность обгона).
Но самым главным
событием в области улучшения системы внутригородского сообщения было сооружение
метрополитена (не всех его линий, конечно, а только самых первых). Приведенные
ранее цифры с "идетельствуют, насколько велика была потребность Москвы в
городском транспорте. Выполнить эту задачу с помощью только лишь наземного
транспорта оказалось невозможным. Поэтому в июне 1931 г. Пленум ЦК ВКП(б)
принял решение о строительстве метро. В сентябре того же года Московский совет
создал специальное управление "Метрострой", которое должно было
выполнить сооружение первой очереди метро -- линии длиной 11,5 км. Причем
планировалось ввести ее в эксплуатацию уже в начале 1935 года. Для сравнения:
первая берлинская трасса метро длиной 11 км строилась около 6-ти лет, первая
4километровая линия в Токио -- 4 года, в Нью-Йорке 20-километровая --семь лет.
Мы же, как всегда, работаем ударными темпами.
Объем работ был
таков: требовалось вынуть свыше 2 млн. кубометров грунта и уложить почти 850
000 кубометров бетона. И это не считая внутреннней отделки, которой, как
известно, московское метро слЕ вится на весь мир.
"Заказ
Метростроя выполняли 539 предприятий страны. В Москве был изготовлен первый
советский щит для проходки подземных тоннелей, Ленинград поставлял эскалаторы,
Кузнецк -- рельсы, Украина и арелия -- гранит, Крым, Урал и Кавказ --
мрамор".
К февралю 1935 г.
были завершены испытания линий первой очереди, и депутаты VII съезда Советов
совершили пробную поездку по всей трассе метро. Завершающие работы продлились
до весны. 15 мая было о ткрыто регулярное движение на линии Сокольники -- Парк
культуры и отдыха им. Горького. Если раньше для того, чтобы добраться от
Сокольников до центра, требовалось около час, то с вводом метро москвичи
тратили на это всего 10-15 минут.
Разумеется,
открытие этой линии не решило транспортной проблемы. Поэтому одновременно с окончанием
строительства линии первой очереди началось строительство второй, общей
протяженностью 1 5 км. Ее проект предусматривал продолжение
Арбатского радиуса
от Смоленской площади до Киевского вокзала и строительство новых радиальных
линий: Покровского (от площади Революции до Курского вокзала) и Горьковского
(от площади Свер $лова до поселка Сокол). Всего предстояло построить 9 станций.
Линия была сдана в
эксплуатацию в сентябре 1938 г. Теперь общая длина трасс метро составляла уже
26,5 км.
В заключение темы
внутригородского сообщения хотелось бы привести цифры, показывающие
распределение пассажиров по отдельным видам городского транспорта в довоенной
Москве.
3. Коммунальное хозяйство.
Коммунальное
хозяйство Москвы включает жилищный фонд, электо-, водо- и газоснабжение,
внутригородскую связь (в плане передачи информации), канализацию и очистку
сточных вод, удаление и утили 'ацию мусора, систему зеленых насаждений. Выше я
неоднократно говорила о росте площади и территории столицы. Так, в 1920 г.
население Москвы составляло 1027 тыс. человек, в 1926 г. -- 2026 тыс. человек,
в 1933 -- 3663 тыс., а в январе 1939 г. -- 4542 тысячи чел овек. Такие темпы
роста численности населения неизбежно влекут проблему перенаселения. Еще до
революции бытовые условия были достаточно тяжелыми. В 1912 г. число квартир
составляло всего 190 тыс. на 1618 тыс. человек. При этом 34,4% жителей
проживало в домах, не имеющих электрического освещения, не имеющих канализации
-- 39,4%, водопровода -- 47,7%, центрального отопления -- 13%. Из тех 190 тыс.
квартир 24 тыс. не имели вообще никаких удобств. А проживали в них 325 тыс.
рабочих и членов их семей, то есть в среднем 13-14 (!) человек в квартире.
Военные годы 1914-1920 только усугубили такое положение дел , о чем я говорила
в начале этой работы.
После революции
жилищный фонд был национализирован (до этого он был преимущественно частным).
Семьи рабочих переселялись в благоустроенные дома, но проблему нельзя было
решить только таким образом. В годы первых пятилеток в соответствии с Генеральным
планом реконструкции Москвы было развернуто жилищное строительство.
Застраивались окраины Москвы, за счет чего и происходил ее территоЕ`иальный
рост. Были построены рабочие поселки, такие, как Усачевка, Дубровка,
Дангауэровка. Рабочие поселки -- это, по сути, жилые комплексы, состоящие из
ряда однотипных 4-5-ти этажных зданий. 2х3хкомнатные квартиры предназначались
для заселения целыми семьями. Это вполне отвечало назначению таких поселков --
они строились для расселения рабочих конкретных заводов. Например, поселок
Дубровка строился Е$ля рабочих заводов "АМО" и "Динамо".
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 |