Курсовая работа: Анализ транспортной инфраструктуры на примере Тюменской области
Общая
протяженность автомобильных дорог в России — 1114 тысяч км. Для сравнения: в
США аналогичный показатель равен 6 млн. км. Сейчас в России только 7% дорог
соответствуют минимальным требованиям качества.
Основные
проблемы дорожной инфраструктуры: Почти 50% общего объема автоперевозок
осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной
сети; Радиальная конфигурация автодорог ориентирована на Москву, недостаточное
число соединительных и хордовых дорог; Только 8% автодорог имеют многополосную
проезжую часть; Более 1/3 автодорог и мостовых сооружений на них требуют
увеличения прочностных характеристик; Значительная протяженность автодорог
проходит по территории населенных пунктов; Низкий уровень обеспеченности
автодорогами Сибири, Дальнего Востока, северных территорий Европейской части
России 76% автодорог регионального значения не соответствуют нормативным
требованиям по эксплуатации.
Общая
протяженность российских железных дорог составляет 86,151 тысяч км. На
сегодняшний день в России насчитывается 508 ж/д вокзалов, 45 из которых —
внеклассовые, т.е. самые крупные и стратегически важные.
Текущая
характеристика железнодорожной инфраструктуры: 7 субъектов РФ не имеют железных
дорого вообще, в 10 субъектах РФ железнодорожная сеть развита критически слабо;
23 разведанных крупнейших месторождения ценнейших природных ресурсов не
осваиваются из-за отсутствия железнодорожного обеспечения; Плотность железных
дорог России составляет 5 км/1000 кв. км площади страны (в других странах этот
показатель выше в десятки раз); Средний уровень износа основных фондов
составляет 58,6%, а значительная их часть находится за пределами нормативных
сроков службы; Перекрестное межотраслевое субсидирование отраслей
промышленности за счет ОАО «РЖД» привело к увеличению в 2 раза сроков
окупаемости инфраструктурных проектов (до 20 — 30 лет) и сделало строительство
новых железнодорожных линий коммерчески неэффективным.
Количество
действующих аэропортов в России постоянно уменьшается, а их износ и простой увеличивается.
В настоящее время в стране функционирует 351 аэропорт, из них 69 аэропортов
имеют статус международных. Основная концентрация перевозок идет из/в Мосвку,
при этом снижается уровень перевозок между другими городами.
Текущее
состояние аэродромной сети:
только
58% аэродромов имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием,
остальные аэродромы имеют грунтовые ВПП;
70%
взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием были построены более 20 лет
назад, из них за последние 10 только на 24% ИВПП лет проводилась реконструкция.
Срочного проведения реконструкции требует 12% взлетно-посадочных полос с
искусственными покрытиями, 18% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием
требуют проведения капитального ремонта; только 48% аэродромов оборудованы
системой светосигнального оборудования, 14% систем светосигнального
оборудования требует замены; физическое и моральное старение основных
производственных фондов аэропортов продолжается на фоне роста цен на
аэродромное и аэропортовое оборудование, аэропортовую технику, авиационное
топливо. В настоящее время средний уровень обеспеченности аэропортов основными
производственными комплексами составляет по аэродромным, пассажирским и
грузовым комплексам 95%, объектам технического обслуживания — 53%, объектам
топливообеспечения — 85%; 90% объектов, включая взлетно-посадочные полосы, по
данным бухгалтерского учета имеют полный износ основных фондов. Объекты
выведены из налогообложения и по ним не начислялась амортизация на
воспроизводство имущества.
В
России 60% внешнеторгового грузооборота осуществляется с участием морского
транспорта. Развитие морской инфраструктуры является одним из важнейших
факторов эффективной интеграции России в мировую транспортную систему. На
сегодняшний день основные портовые мощности эксплуатируются на пределе своих
возможностей.
Существующие
специализированные и универсальные комплексы, построенные в 50-60 годах
прошлого века, не удовлетворяют современным требованиям в части: недостаточных
глубин на портовых акваториях, поскольку за прошедший период сменилось три
поколения морских судов; несоответствия длины причалов линейным размерениям
судов, работающих на тихоокеанском бассейне; многолетней ориентации в развитии
портовых мощностей на перевалку экспортных грузов, что привело к дефициту
портовых мощностей, ориентированных на импортное направление. Особенно это
сказывается на возможности обработки контейнерных и накатных грузов; слабой
организации функционирования и недостаточной технической оснащенности
таможенных и пограничных органов в пунктах пропуска через государственную
границу, что существенным образом сказывается на времени обработки грузов. [5]
В последнее время
довольно большое внимание государства было направлено на развитие и поддержание
транспортной инфрастуктуры России. Точнее, соответствующая
Федеральная целевая
программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» была
принята еще в 2001 году, однако реально задача развития, а не поддержания
транспортной инфраструктуры РФ была поставлена В.Путиным в ноябре 2007 года на
заседании президиума Госсовета.
Более того, в
феврале 2008 года первый вице-премьер РФ С.Иванов заявил, что ФЦП «Модернизация
транспортной системы России» будет продлена еще на 7 лет до 2015 года.
Изменения в программу планируется внести к маю 2008 года. В апреле 2008 года
Д.Медведев на совещании по инвестиционным программам и развитию дорог России о
том, что программу по развитию транспортной системы на 2010-2015 года заявил
необходимо обновить, а инвестиционные расходы бюджета на качественную
модернизацию
Развитие
транспортной инфраструктуры России транспортной и социальной инфраструктур на
2009 и 2010 годы должны быть увеличены.
Стоит отметить, что
на данный момент инвестиции в данную отрасль на 2009-2010 годы определены в
размере 620,7 и 445,7 млрд. руб. При этом, в стратегию развития транспортной
инфраструктуры РФ будет ежегодно вкладываться около 4,8% ВВП (из них только
2,2% ВВП – госинвестиции).
На первом этапе
(2002-2007 годы) развитие Реализация ФЦП рассчитана на 2 транспортной системы
было ориентировано на более эффективное использование имеющихся мощностей. На
втором этапе (2008-2010 годы) должно быть обеспечено ускоренное развитие
транспортной системы, направленное на значительное повышение эффективности и
качества транспортного обслуживания, как это предусмотрено «Стратегией развития
транспорта до 2010 года».
В частности,
согласно Программе, на железнодорожном транспорте предусматривается:
поэтапное
обновление и модернизация основных производственных фондов, повышение безопасности
движения и качественного обеспечения платежеспособного спроса на перевозки
пассажиров и грузов; внедрение информационно-управляющих систем, модернизация
устройств автоматики, телемеханики, связи и энергоснабжения;
рационализация
взаимодействия с другими видами транспорта, развитие мультимодальных перевозок
и совершенствование информационного обеспечения и др. Для решения поставленных
в подпрограмме задач должны быть построены или реконструированы 1,7 тыс. км
железнодорожных линий, построены 2,7 тыс. км дополнительных главных путей;
электрифицированы
3,4 тыс. км железнодорожных линий; построены или и модернизированы устройства
автоблокировки на 1,4 тыс. км железнодорожных линий и др.
В дорожном
хозяйстве предусматривается: увеличить протяженность автомобильных дорог до
611,1 тыс. км и дорог высших (I и II) общего пользования (в действующей
классификации) категорий до 36 тыс. км; довести удельный вес протяженности
федеральных автодорог, соответствующих нормативным требованиям, с 39 до 55
процентов, территориальных дорог
- с 20 до 30
процентов и др. Для достижения поставленных в подпрограмме задач должны быть
построены, реконструированы или модернизированы 6,1 тыс. км федеральных, 43,7 км муниципальных автомобильных дорог; более 3,1 тыс. тыс. км территориальных и 8,1 тыс.
населенных пунктов должны быть обеспечены постоянной связью по дорогам с
твердым покрытием; отремонтированы (в том числе капитально) 45,3 тыс. км
федеральных, 197 тыс. км территориальных и 137 тыс. км муниципальных
автомобильных дорог.
Таким образом,
государство собирается вложить в развитие транспортной инфраструктуры немалые
средства. Однако непрозрачность процесса реализации проектов ставит
эффективность предлагаемых мер под вопрос. Кроме того, не до конца очевидно
распределение обязанностей между федеральным и региональным уровнями, так как в
ряде субъектов федерации существуют собственные программы развития транспортной
согласовывать с соседними территориями, чтобы инфраструктуры, которые необходимо
избежать неравномерного развития отрасли. [1]
Глава 2. Анализ
транспортной инфраструктуры Тюменской области
2.1
Характеристика транспортной инфраструктуры
Тюмень была
поставлена на древней караванной дороге из Средней Азии в Поволжье, на так
называемом «Тюменском волоке», за который шла вековая борьба кочевников южной
Сибири. Водные артерии связывали Тюмень с землями Крайнего Севера и далёкого
Востока. Первоначальное население города соответствовало его пограничному
положению. Первое место среди жителей Тюмени принадлежало служилым людям:
боярам, стрельцам, казакам. В первые годы город подвергался нападениям татар и
калмыков. В Тюмени находилась первая в Сибири Ямская слобода, основанная в 1605
году. Постепенно, с исчезновением военной угрозы, первоочередным занятием
горожан становятся ремёсла. Широкого развития достигло кузнечное, колокольное,
кожевенное производство.
В XIX веке
одновременно с упадком Тобольска город входит в полосу расцвета. Особый импульс
его развитию придало проведение через город Транссибирской магистрали.
Неслучайно граф Посьет, настоявший на тюменском маршруте железной дороги, был
удостоен звания почётного гражданина города.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 |