Реферат: Анализ состояния и развития авиатранспортной системы
Реферат: Анализ состояния и развития авиатранспортной системы
Министерство транспорта Российской Федерации
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской
авиации
Кафедра № 23
Реферат по дисциплине: Организации перевозок в системе воздушного транспорта
на тему: Анализ состояния и развития авиатранспортной системы
Выполнил: Сацик М.В.
Студент ЗФ ОАП 980211
Проверил:
Доцент кафедры
Санкт-Петербург 2010 г.
Оглавление
Введение
Анализ состояния и перспективы развития авиатранспортной
системы России
Перевозчик как подсистема в системе воздушного транспорта
Аэропорт как подсистема в системе
воздушного транспорта
Заключение
Список используемой литературы
Транспорт является одной из
отраслей хозяйственной деятельности человека. Его задача - удовлетворение
потребностей других отраслей и населения в перевозках при обеспечении
безопасности и наиболее эффективном использовании ресурсов.
Продукцией транспорта является
завершенное перемещение (перевозка) по определенным маршрутам пассажиров и
грузов.
Производители данной продукции
на транспорте являются юридическое или физическое лицо, владеющее транспортным
средством на праве собственности или на других законных основаниях (перевозчик),
обеспечивающие все процессы производства внутренних и международных перевозок.
И хотя транспортная продукция
имеет свои специфические особенности, в частности, не может накапливаться и
складироваться, тем не менее транспортное производство требует наличия надежной
инфраструктуры: аэровокзалов, грузовых комплексов, складов, перронов, путей
доставки и т.д. Обеспечение перемещения пассажиров и грузов требует не только
доставку из аэропорта отправления в конечный аэропорт, но и от аэропорта
посадки к месту назначения.
Перспективы развития рынка
авиаперевозок связаны с консолидацией бизнеса, структуризацией, повышением
эффективности и финансовой стабильности авиакомпаний. Сокращение количества
авиакомпаний, консолидация бизнеса создадут экономические условия развития всем
видам компаний (магистральным, региональным, чартерным, низкозатратным,
грузовым). Основным инструментом, стимулирующим этот процесс, будет являться
ужесточение контроля требований к эксплуатируемым воздушным судам и
авиакомпаниям.
Сеть аэропортов России должна
быть в перспективе перестроена на основе создания базовых аэропортов: крупных
пересадочных узлов (хабов) и региональных аэропортов. Это позволит не только
оптимизировать систему авиалиний, но и значительно повысит качество местных
авиаперевозок.
Новый подход к удовлетворению
спроса на перевозки - участие России в глобальных международных альянсах и
сотрудничество авиаперевозчиков внутри страны, с перевозчиками других видов
транспорта и стран СНГ.
Подводя итог всему
вышесказанному, надо отметить, что российские авиакомпании в условиях жесткой
конкуренции со стороны иностранных авиакомпаний должны осуществлять работу по
улучшению качества и спектра предоставляемых сервисных услуг, расширению
географии полетов, оптимизации маршрутов, как на международных рейсах, так и
внутри России.
Современное состояние и
перспективы развития аэропортовой и аэродромной сети, уровень государственного
регулирования аэропортовой деятельности, участники заседания особо подчеркнули,
что аэропорты наряду с авиационными компаниями и предприятиями по организации
воздушного движения являются ключевыми элементами системы гражданской авиации,
выполняют функцию интегрирующей и социально ориентированной инфраструктуры
экономики страны.
Современное состояние и перспективы
развития аэропортовой сети гражданской авиации России характеризуются:
количество аэропортов и
аэродромов, допущенных к эксплуатационному обслуживанию гражданских воздушных
судов, включая аэродромы совместного базирования и (или) использования;
состояние основных
производственных фондов аэропортов и аэродромов;
права собственности на имущество
аэропортов и аэродромов;
земельный вопрос;
взаимозависимость развития
аэропортов и других элементов системы воздушного транспорта;
современные тенденции и проекты
концепции развития аэропортовой деятельности.
Состояние аэропортовой и
аэродромной сети:
Общесистемный кризис гражданской
авиации России привел к сокращению объемов авиатранспортной работы в отрасли с
86,0 млн. пассажиров в 1991 году до 20 млн. в 1993 году. Лишь в последние годы
наметилась тенденция к их постепенному увеличению (до 38 млн. пассажиров в 2006
году).
Количество действующих
аэропортов на территории Российской Федерации, начиная с 1991 года по настоящее
время, сократилось с 1450 до 351, то есть выбыло 1099 аэропортов. В 2006 году
процесс продолжался, было выведено из эксплуатации 32 аэропорта. Сокращение
количества аэропортов происходит в основном за счет аэропортов регионального
значения и аэропортов местных воздушных линий (МВЛ), которые расположены, как
правило, в районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Таким образом,
аэропортовая и аэродромная сеть России сократилась за указанный период более
чем в 4 (!) раза.
Состояние инфраструктуры отрасли
(ее основных фондов и материально-технической базы), т.е. аэродромов
гражданской авиации, находящихся в федеральной собственности, на сегодняшний
день нельзя признать в полной мере обеспечивающим безопасность полетов.
Из общего количества аэропортов
только 214 (61%) аэродромов в настоящее время имеют взлетно-посадочные полосы (ВПП)
с искусственным покрытием, остальные 137 аэродромов имеют грунтовые
взлетно-посадочные полосы.
150 (70%) взлетно-посадочных
полос с искусственным покрытием были построены более 20 лет назад, и только 51
ВПП из 214 (24%) за последние 10 лет реконструировалась. Срочного проведения
реконструкции требуют 26 (12%) взлетно-посадочных полос с искусственным
покрытием.
Конструкции большей части
грунтовых аэродромов из-за отсутствия государственной поддержки в значительной
мере утратили эксплуатационные качества. Региональные и местные аэропорты
испытывают сложности в работе, особенно в период межсезонья.25 (18%)
взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют капитального ремонта.
Это обусловливает высокий
уровень физического и морального износа основной части ВПП.
Из общего количества аэропортов
только 168 (48%) аэродромов оборудованы светосигнальной системой, на 24-х из
них (14%) указанная система требует замены.
Состояние основной части
региональных аэропортов и аэропортов МВЛ характеризуется следующим образом:
износ основных производственных
фондов составляет до 80%;
средний уровень обеспечения
производственными зданиями и сооружениями не более 50%;
государственное финансирование
поддержания и развития указанных аэропортов с 1991 года по данным Росавиации
практически отсутствовало; планом 2007 года предусмотрено финансирование всего
4-х региональных аэропортов (Воронеж, Киров, Палана, Менделеево).
Капитальные вложения
осуществляются только за счет собственных средств, местных бюджетов или
инвесторов (преимущественно градообразующих предприятий).
К сожалению, собственные
средства аэропортов крайне ограничены из-за отсутствия достаточного объема
авиаперевозок. В большинстве случаев, частота полетов в некоторые аэропорты МВЛ
- в интервале от одного в день до одного в неделю. Причина - не в отсутствии у
граждан потребности и желания передвигаться, а в высоких тарифах, не
соответствующих их платежеспособности.
В результате указанных причин
большинство аэропортов регионального и местного значения пребывают в
критическом состоянии, а часть их находится на стадии прекращения
существования. Аэропорты, находящиеся в федеральной собственности, у которых
объемы работ сократились в 10 и более раз по сравнению с концом 1980-х годов, продолжают
функционировать только в тех регионах, где им оказывается реальная финансовая
поддержка как со стороны местных властей, так и со стороны преуспевающих
предприятий других отраслей, заинтересованных в существовании аэропортов (Ханты-Мансийск,
Ярославль, Когалым, Нижнекамск и др.).
Следствием изложенных выше
процессов стало разрушение за последние 17 лет межрегиональных авиационных
связей и существенная деформация рынка авиационных перевозок.
Фактически из оставшихся 351
аэропортов перевозки осуществляются только через 260.
Доля аэропортов Московского
авиационного узла (МАУ) в общем объеме авиаперевозок на территории России за
указанный период возросла с 25 до 50%. Названная тенденция перераспределения
пассажиропотоков ведет к концентрации основных объемов пассажирских и грузовых
перевозок не более чем в 12 крупных узловых аэропортах и не позволяет
использовать в полной мере транзитно-трансфертный потенциал страны.
Принципиальное несогласие
вызывают приоритеты государственных органов в финансировании работ по
поддержанию и развитию аэропортовой и аэродромной сети страны.
Средства на указанные цели
выделяются без учета реальных потребностей воспроизводства основных фондов, по
остаточному принципу, вследствие чего планово-предупредительный ремонт
элементов аэродромов сводится только к текущему ремонту, который не может
заменить капитальный ремонт и предотвратить некомпенсируемый износ имущества
аэродромов.
В результате недостаточного
финансирования аэропортовой и аэродромной инфраструктуры на протяжении длительного
времени не решаются проблемы физического и морального износа, а также дефицита
производственных мощностей по техническому обслуживанию и ремонту воздушных
судов (ВС), в том числе дефицита ангарных комплексов, необходимых для
технического обслуживания и ремонта современных ВС отечественного и зарубежного
производства.
Страницы: 1, 2, 3, 4 |