Дипломная работа: Логистические системы и география транспорта Дальневосточного региона

Все разговоры о восстановлении и, тем более, развитии страны без практического опережающего развития Дальнего Востока, — есть разговоры, что называется, в пользу бедных.

Во вторых, Дальний Восток нужен всем регионам страны. Только на основе найденных для Дальнего Востока принципиально новых моделей и технологий регионального развития возможно всерьёз решать проблемы наших Северов, Кавказа, Калининграда, Центральной России, системно подойти к развитию Зауралья в целом. Ситуация на Дальнем Востоке является критической для России в целом. Проблемы Приамурья или Сахалина являются не региональными и даже не федеральными, а геополитическими, геоэкономическими, геостратегическими и геокультурными. Качество жизни и характер развития здесь — на далёкой, казалось бы, окраине — являются базовыми и отправными для всей страны.

Сегодня рядом исследователей выявлена и доказана следующая закономерность: все регионально–модельные ситуации в Российской Федерации «зарождаются», «идут» и «приходят» на Запад страны именно с Дальнего Востока. Это касается и ситуаций с электроснабжением, и с кризисом ЖКХ, и с демографией, и с миграцией, и с занятостью населения. Поэтому все регионы России и, особенно, Москва и Санкт–Петербург должны определиться насчет того, что именно они хотят «получать» с российского Дальнего Востока: кризисы и разруху — или передовой опыт и перспективные решения.

Вне опережающего развития тихоокеанской России никаких чудес ожидать не следует. В России реальная волна развития может пойти только с Дальнего Востока на Запад.

В третьих, российский Дальний Восток нужен всему миру. Имеется в виду не вожделенные взоры коммерсантов и политиков из соседних и дальних стран на местные природные богатства. Миру сегодня и в ближайшие годы критически необходимо иметь образец не фиктивного развития — того нового места, нового «Нового Света» или даже Нового Израиля, где на практике возможна демонстрация методов ухода от деградации и прозябания, системный выход на национальное и мировое развитие.

В четвёртых, Дальний Восток нужен всем сегодняшним его жителям и всем тем жителям России и СНГ, кто в ближайшие десятилетия именно Дальний Восток выберет местом своей достойной и интересной жизни, успешной карьеры и достойного наследства детям.

Вывод очевиден: Дальний Восток сегодня не нужен только тем, кто не связывает свое и своих близких будущее с Россией.

Время Новой Восточной политики пришло.

И следует незамедлительно приступать к решительному развитию нашего Дальнего Востока и делать Новую Восточную политику стержнем российской политики в целом.

В работах российских политологов и востоковедов есть очень тонкое и важное обозначение новых региональных реалий — но и они, к сожалению, вне и помимо нас, нашей позиции и нашего исторического бытия.

Так, Л.Б. Кудинов справедливо отмечает, что «формируется второе промышленное пространство планеты — Новый Восток». Чрезвычайно значимо и перспективно выделение нового образовавшегося извне и представшего перед нами региона — Большого Востока — доктором исторических наук, политологом Сергеем Геннадьевичем Лузяниным: «Большой Восток для России сегодня — это 44 государства и государственных образований в Азиатско – Тихоокеанском регионе, на Ближнем и Среднем Востоке, в Южной и Центральной Азии, связанных с ней различными отношениями…».

Но это всё является, в лучшем случае, обозначением неких возможных «устремлений» России, но не проектирование, не «изобретение» новых регионов. И это в ситуации, когда даже хорошо теперь известные и привычные нам регионы были — та же Европа, объединённая Европа, или Евразия — «изобретены» совсем недавно, в прошлом XX веке.

Главной особенностью нового региона должно стать то, что он изначально планируется в качестве лидирующего и интегрирует на своих собственных российских основаниях усилия и капитал дальневосточных ближних (Япония, Китая, Корея) и дальних «западных» (США, ЕС), «южных» (Малайзия, Индонезия) и «восточных» соседей (Латинская Америка).

Данный регион или район условно можно назвать, чтобы обозначить его географическую основу и определить преемственность с Приамурьем и традиционным неофициальным названием территории — Амурский край, Амурским.

Опора нового региона на великую реку Амур имеет очевидный смысл. Наш Амур должен стать вторым русским Нилом новой тихоокеанской цивилизации, организуя собой Амурскую область, Хабаровский край и Сахалин (посредством моста или тоннеля через Татарский пролив) и Северный Китай (привлекая через него государственные средства КНР и частные капиталы с китайского «Юга») в единый Амурский трансрегиональный плацдарм мирового развития.

Данный район должен получить особый статус и перейти в прямое президентское управление. Отсюда полное название могло бы быть — Амурский особый район. Особость требуется для обеспечения реалистичности решений и действий по организации Амурского района, что невозможно без изначального определения абсолютно высокого его статуса.

Точно определяет требуемый статус такого района в своих блестящих ноябрьских тезисах «Восточный проект в стратегии будущего» председатель Совета Союза нефтегазопромышленников России, министр топлива и энергетики Российской Федерации в 1993–96 гг. Юрий Шафраник:

«Ни одна компания в мире не сможет поднять Восточный проект самостоятельно, в одиночку — не те масштабы. Сделать это можно только при участии и под эгидой государства. Государство через специально созданную для этого администрацию (агентство, корпорацию, какой–то другой орган) должно взять на себя руководство реализацией всей совокупности работ на Востоке страны. В истории Советского Союза есть поучительный пример такого управленческого решения — создание в 30–х годах прошлого века администрации Северного морского пути. Есть аналогичные примеры управления огромными территориально–производственными комплексами и в истории западных стран — Соединенных Штатов, Канады, которые в данном случае перенимали сделанное в России.

Во главе специально созданной государственной структуры (Администрации Восточного проекта) должна встать личность, отвечающая уровню исторической задачи и требованиям времени. Именно так было при А.Н.Косыгине, во времена Западносибирской эпопеи. Органу управления Восточным проектом должны быть переданы определенные государственные функции, он должен располагать соответствующим бюджетным финансированием (отдельная строка в бюджете). Замыкаться этот координирующий орган должен на Президента России. Никакие министерства, ведомства, регионы ни порознь, ни вместе поставить и решить эту крупнейшую государственную задачу не в состоянии».

Лидерство Амурского региона может быть обеспечено только в одном случае: если мы сделаем его форпостом новой цивилизации и центром мирового развития — тем пульсирующим фундаментальными научными открытиями и инновациями местом, которое в терминологии первых евразийцев (1920-х годов) выступит месторазвитием.

Явно усилившееся внимание федеральных властей к Дальнему Востоку России дает региону шанс реализовать некоторые свои конкурентные преимущества. Одно из них - выгодное географическое расположение, позволяющее организовать через российскую территорию непрерывный транзитный грузопоток направлением Восток - Запад и обратно. Разговоры об этом идут давно. И лишь в последние годы ситуация понемногу начала меняться.

3.2 Характеристика основных логистических систем Дальневосточного федерального округа

В последние годы ни одно мало-мальски значимое совещание, связанное с проблемами развития Дальневосточного федерального округа, не обходится без обсуждения его транспортно-транзитных возможностей, рациональное использование которых может существенно подстегнуть развитие экономики региона. Недаром стратегия социально-экономического развития Приморского края ориентирована на создание межрегиональных и трансконтинентальных транспортных коридоров, как на одну из основных опор экономически благополучного будущего региона. По сути, это тот локомотив, который должен тащить за собой всю экономику Приморья.

Понятно, что эффективно использовать транзитные возможности дальневосточных территорий без модернизации и развития транспортной инфраструктуры, внедрения логистики и новых форм взаимодействия между транспортными компаниями попросту не удастся. И это понимание стало залогом того, что ситуация в этой сфере стала медленно, но верно меняться. Причем как на уровне отдельных компаний, так и на уровне государства. В последние годы, пожалуй, наиболее активные усилия в этой сфере прилагают железнодорожники и портовики. Только ОАО «Российские железные дороги» намерено в ближайшие годы направить около $1,5 млрд. на развитие и модернизацию железнодорожной инфраструктуры. И это без учета инвестиций в подвижной состав и развитие транспортного машиностроения. Об этом на заседании круглого стола «Транспортная стратегия на востоке России», который состоялся в Хабаровске в рамках первого Дальневосточного международного экономического конгресса, сообщил старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. Участники форума проанализировали роль и возможности Дальнего Востока России в мировой транспортной системе и пришли к выводу, что сегодня перед ОАО «РЖД» стоит задача стать интегратором важнейших транспортных магистралей страны, и в частности материковой части Дальнего Востока.

«Российские железные дороги» - не единственная компания, осознающая необходимость более тесного сотрудничества с коллегами-транспортниками других отраслей. Солидарны с этим и портовики. Тем более что выгода от такой кооперации весьма очевидна. К примеру, только Владивостокский морской торговый порт при тех же мощностях увеличил грузооборот на 1 млн. тонн в год лишь за счет оптимизации подачи железнодорожных грузов на свои причалы, о чем сообщил «ДК» директор по стратегическому развитию ОАО «ВМТП» Андрей Токарев.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16