Реферат: Особенности и сравнительный анализ судов

Как отмечают морские аналитики, в черноморских портах Украины, Болгарии, Румынии и Турции по-прежнему много свободных коастеров и судов типа "река-море". Поэтому в течение апреля фрахтовые ставки здесь не претерпели каких-либо существенных изменений. Брокеры считают, что многие судовладельцы отказываются работать по низкому фрахту и занимают выжидательные позиции в надежде на скорое улучшение тона фрахтового рынка.

Немного иная ситуация сложилась в Азовском море, где к концу месяца значительно выросли объемы отгрузок стального проката, металлургического сырья, угля и строительных грузов. С открытием навигации на реках часть судов "река-море" была оттянута на речные порты. Соответственно в регионе существенно сократилось количество свободного тоннажа, в результате чего фрахтовые ставки увеличились в среднем на 3-5 USD/т. Этому в немалой степени способствовал высокий уровень платежеспособного спроса со стороны основных покупателей грузов, вывозимых из данного региона. В конце апреля отгрузки металлолома партиями 2000-2500 т из азовских портов РФ на Мраморное море котировались на уровне 27-28 USD/т. Отправки кукурузы партиями 3000 - 3200 т на Мерсин (Турция) котировались на уровне 32-33 USD/т, а на Каспийское море (Иран) - 50 USD/т.

Сегодня мало кто берется прогнозировать ситуацию в секторе прибрежных и региональных перевозок хотя бы до конца нынешнего года в силу ее полной неопределенности. На состоявшейся 21.04.10 в немецком Фрайбурге традиционной ежегодной встрече участников рынка коастерного тоннажа не было единого мнения в отношении дальнейшего развития данного сегмента рынка.

Одни полагают, что улучшение наступит уже в ближайшее время и начнется с Севера. Другие же считают, что никакого улучшения, во всяком случае, в ближайшее время, ожидать не стоит. В подтверждение своих слов они приводят тот факт, что большие грузовые партии на небольших расстояниях перевозки сегодня гораздо выгоднее для фрахтователей разбивать по 4000-6000 т, что значительно сокращает их транспортные издержки.

В качестве еще одного индикатора бедственного состояния рынка коастерного тоннажа приводилось заметно возросшее число предложений на продажу коастеров, цены на которые, в отличие от балкеров, отнюдь не растут. Их владельцы из-за тяжелого финансового положения просто не имеют иного выхода как расстаться с приносящим одни убытки флотом.

В качестве позитива был озвучен лишь заметно возросший интерес фрахтователей к тоннажу дедвейтом от 3 до 10 тыс. т для тайм-чартера продолжительностью до 6 месяцев. Однако, как правило, судовладельцы, с учетом связанных с тайм-чартером рисков, соглашаются отдавать свои суда лишь первоклассным фрахтователям.

По заданию в моей работе рассматриваются два типа судна:

Баржебуксир - баржи, объединенные в состав и соединенные с буксиром. В свою очередь баржа - несамоходное плоскодонное судно, используемое для перевозки грузов по воде; буксир - самоходное судно для буксировки и кантовки других судов и плавучих сооружений.

По району плавания различают баржи речные, озерные и морские. По роду перевозимого груза сухогрузные, наливные, универсальные баржи. По способу движения баржи разделяются на буксируемые и толкаемые. Речные и озерные толкаемые баржи наиболее распространены и оборудуются в корме устройствами для соединения с буксиром-толкачом: у них нет надстроек и рулевого устройства. По материалу корпуса различают стальные, железобетонные и деревянные баржи. Водоизмещение речных барж не превышает 4 тыс. т, озерных и морских - 10 тыс. т. Для перевозки на баржевозах применяют специальные баржи стандартных размеров грузоподъемностью от 200 до 850т.

Существуют баржи, оснащенные двигателем (наливные, сухогрузные), однако далее в работе имеют место именно баржебуксиры.

Лесовоз - сухогрузное узкоспециализированное судно, предназначенное для перевозки лесных грузов. Обычно, это судно лесовоз небольшого тоннажа (грузоподъемностью от 500 до 10000 т).

Непосредственно к лесовозам примыкает многочисленная группа малотоннажных судов прибрежного плавания, так называемых коастеров (coaster), обслуживающих внутриевропейские морские перевозки. Коастер, своего рода микро-балкер, однопалубное судно грузоподъемностью в 500-1500 т с сокращенной командой, способное перевозить самые разнообразные грузы, обращающиеся во внутриевропейской торговле.

Архитектурно-конструктивные особенности баржебуксиров:

Буксир (самоходная часть баржебуксирного состава) вместе с помещением для команды может быть в виде буксирного многоцелевого судна или специального буксирного модуля. Строительство буксира с баржей, как правило, дешевле постройки самоходного судна аналогичной грузоподъемности: самоходный модуль и несамоходная баржа могут строиться на различных стапелях и верфях. Баржа одинаковой с самоходным судном грузоподъемности имеет меньшую осадку, может длительное время служить плавучим складом, что особенно важно для районов с неразвитым портовым хозяйством.

Отделение буксира от баржи на стоянке позволяет разгружать состав методом кренования (непосредственно в воду). Этот метод находит применение при перевозке круглого леса, идущего на химическую переработку. Буксир в это время можно использовать для других работ.

Баржа с буксиром может соединяться по-разному. Наиболее распространенный способ разработан американской фирмой "Брайт инжиниринг". Носовая часть буксира, оборудованная амортизирующими устройствами, входит в кормовой вырез баржи, размер которого равен половине длины корпуса буксира, и прочно соединяется с ней при помощи гидравлических захватов. По этой системе построено наибольшее количество судов как в США, так и в Европе.

Другой способ ("Си гоин артикулетед тоу") разработан английской фирмой "Хей энд Смит". Буксир соединен с баржей только на уровне палуб обоих судов при помощи гидравлических приспособлений. Выреза в корме баржи не требуется. На большом волнении оконечности состава могут свободно колебаться в такт волнам, что значительно снижает напряжения в районе счала.

Третий способ принадлежит английской фирме "Мурвикер". Здесь применен модульный метод, предусматривающий жесткое сочленение буксира с баржей. Это обеспечивает высокую надежность работы всей системы в условиях неспокойного моря. Для счала носовая часть буксира входит в рецесс на корме баржи.

Между корпусами барж и буксира имеются специальное уплотнители, снабженные винтовыми соединениями. Неподвижное положение буксира относительно баржи фиксируется специальными гидравлическими устройствами. Можно соединять между собой в одно целое несколько секций. Такой состав получает возможность оставлять в промежуточных портах необходимое количество секции. Имеются и другие способы соединения баржи с буксиром (например "Зеетек" западногерманской фирмы "Везер", система КЭТАГ и др.).

Необходимо подробнее остановиться на системе КЭТАГ компании "Сибалк" основана на применении катамарана - двухкорпусного буксира-толкача, который при соединении охватывает выступ на корме баржи, чем обеспечивается хорошее примыкание к корпусу баржи.

Буксир-катамаран имеет большую ширину и обладает малым периодом бортовой качки.

Баржа представляет собой несамоходную грузовую плавучую площадку, предназначенную для перевозки леса на палубе. Она имеет одну грузовую палубу, бак, ют, наклонный форштевень и глубокий вырез в корме для счаливания с толкачом. Корпус баржи разделен по длине восемью поперечными водонепроницаемыми переборками на девять отсеков. По ширине корпус разделен двумя продольными водонепроницаемыми переборками на бортовые и центральные отсеки.

Непотопляемость баржи обеспечивается при затоплении одного любого отсека.

Лес с баржи может быть выгружен как обычным способом - с помощью портовых кранов, так и способом "саморазгрузки". Саморазгрузка леса на воду производится кренованием правого борта баржи на 10-12° (вместимость креновых танков составляет 1790 м3) и дистационной отдачей гидравлических стопоров, которые открывают стойки правого борта. Саморазгрузка баржи занимает около 5 ч.

На ББС применяется сцепное устройство шарнирного типа с электрогидравлическим приводом. Оно надежно работает при высоте волн до 6 м. В случае, если высота волн превысит 6 м, буксир должен разъединиться с баржей и перейти на обычную буксировку. Для того чтобы обеспечить проведение такой операции в море, перед выходом состава из порта буксирный трос заводится с кормы буксира на нос баржи.

К сухогрузным относятся баржи-площадки для перевозки грузов на палубе, баржи бункерного типа, имеющие один открытый трюм с гладким дном и бортами, трюмные баржи с грузовыми люками и без второго дна, тентовые Баржи, имеющие легкую надстройку по всей длине грузовой части с люками в крыше и полупортами в стенках. Наливные и универсальные баржи в зависимости от рода груза могут быть с двойным дном, с двойными бортами, с ячеистой конструкцией танков, с вкладными цистернами. Грунтоотвозные наливные Баржи (шаланды) для транспортировки грунта от дноуглубительных снарядов преимущественно саморазгружающиеся со створками в днище. В последнее время появились Баржи обеспечения морских буровых платформ

Архитектурно-конструктивные особенности лесовозов:

При перевозке леса на верхней открытой палубе судно может быть загружено по осадку, соответствующую специальной лесной марке. Минимально допустимый надводный борт при этом окажется меньше, а осадка - больше, чем при загрузке по обычную грузовую марку. Разница в осадках составляет в среднем 5-6 % что соответствует, 7-10% -ной разнице в дедвейте. Однако возможность получения лесной грузовой марки оговаривается рядом условий, наложенных в Международной конвенция о грузовой марке 1990 г. и перешедших из нее почти без изменений в аналогичную Конвекцию 1966 г. Эти же условия содержатся и в Правилах о грузовой марке Регистра СССР в виде требований к судам, укладке в креплению лесного груза на палубе.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5