Курсовая работа: Конструкция и материал проводов

В эксплуатации продолжает оставаться значительное число линий с простой полужесткой некомпенсированной подвеской. Замена таких подвесок обычно выполняется при реконструкции сети, следовательно, они еще длительное время будут оставаться в эксплуатации. Существенное улучшение токосъема трамвая при минимальных затратах можно получить и при сохранении простой Подвески, если применить автоматическую грузовую компенсацию натяжения провода. Переустройство заключается в монтаже узлов грузовой компенсации, средней анкеровки и замене подвесов на специальные скользящие.

Разновидностью простой полужесткой некомпенсированной подвески является простая подвеска на цепной гибкий поперечине с фиксирующим тросом (рис.7, б). Эту подвеску применяют для проводов двух и более линий троллейбуса, совместной подвески линий трамвая и троллейбуса, для подвески нескольких линий в депо. Основной элемент этой подвески - несущий трос поперечины - воспринимает все вертикальные нагрузки от контактных проводов, арматуры и частично от фиксирующей поперечины.

Расположение всех проводов на одной высоте достигается благодаря различной длине струнок. Под несущим тросом на высоте установки подвесов располагают фиксирующий трос, закрепляющий положение проводов в плане. Он воспринимает все горизонтальные нагрузки, возникающие при изменении направления проводов на криволинейных участках, действия ветра и боковых перемещений токоприемников. Для несущего троса, являющегося наиболее ответственной частью подвески, предусматривается трехкратный запас прочности, для фиксирующего троса - 2,5.

Подвеска провода на струнах обеспечивает большую независимость одного пути от другого. Например, повреждение проводов одного пути может не отразиться на работе другого, подвешенного раздельно на самостоятельных струнах. По основным параметрам - длине пролета и допустимой скорости движения - эта подвеска не отличается от подвески на простых поперечинах. Токосъем также может быть улучшен, если применить автоматическую. компенсацию.

Полигонная подвеска (рис.7, в, г) - это такая подвеска, при которой на прямых участках по обе стороны от проводов подвешивают несущие тросы, располагаемые в наклонных плоскостях со спуском их к контактным проводам. Несущие тросы связаны несколькими поперечными струнами, которые служат гибкими поперечинами для подвески контактных проводов. Длина пролета между точками крепления несущих тросов по сравнению с простой подвеской может быть увеличена в 1,5-2 раза, а в. особых случаях - и более. Расстояние между струнами на прямых участках 15-20 м. Подвеска пригодна для прямых и кривых участков пути, причем на кривом участке может быть несущий трос лишь с одной стороны.

По сравнению с простой подвеской полигонная обеспечивает лучший токосъем благодаря уменьшению стрел провеса провода при одном и том же его натяжении вследствие более частого подвешивания. Для этой подвески требуется меньшее число опор.

Вместе с тем подвеска обладает рядом недостатков: повреждение несущего троса или струны одного пути вызывает нарушение движения обоих направлений, довольно сложный монтаж и регулировку системы в пролетах.

Полигонная подвеска не получила широкого распространений, но в виде отдельных включений встречается довольно часто на кривых участках пути трамвая, на больших площадях, мостах, путепроводах для подвески проводов трамвая или троллейбуса, когда отсутствуют здания, а опоры можно установить только с увеличенным пролетом. Полигонную подвеску часто применяют в одном из упрощенных вариантов: ' в виде угольника или трапеции (рис.7, д, е). Допустимая скорость движения до 45 км/ч.

В частично компенсированной простой подвеске на наклонных струнах - маятниковой подвеске (рис.8) - провода располагаются зигзагообразно 'по ломаной линии с отклонением вправо и влево от оси пути.

На поперечине или кронштейне провод закрепляют на подвеске с двумя параллельными струнами, воспринимающими силу тяжести провода и арматуры и горизонтальное усилие от оттяжки провода для зигзага. Параллелограмм, образованный струнами с верхними и нижними подвесами, обеспечивает вертикальное положение оси провода при всех наклонах струн в рабочем диапазоне.

Частичная компенсация - натяжения происходит следующим образом. Наклон струн (рис.8, б) определяется равнодействующей R1 от действия вертикальной силы тяжести подвески Q и горизонтальной силой от зигзага Z1. При понижении температуры провод будет уменьшаться в длине, что повлечет увеличение натяжения его и увеличение усилия от зигзага Z2, а горизонтальная сила Q останется неизменной. Установится, новое равновесие с равнодействующей R2, которая определит направление струн. При этом провод поднимется несколько вверх, произойдет спрямление зигзагообразной линии; длина этой ломаной линии становится меньше, чем до понижения температуры. Вследствие этого натяжение в проводе увеличится несколько меньше того, каким оно было бы при отсутствии наклонных струн и зигзага.

Обратная картина наблюдается при повышении температуры - увеличение зигзага и вследствие этого компенсация натяжения. Компенсация натяжения будет частичной, поскольку лишь часть приращения длины провода компенсируется изменением зигзага. Вместе с тем подвеска позволяет сгладить резкие изменения натяжения и для определенных климатических условий автоматически поддерживать натяжение, провода в заданных пределах.

Наклонное расположение струн обеспечивает эластичность подвески. В точке подвеса под действием силы нажатия токоприемника на провод Р (рис.8, г) вертикальная составляющая будет равна разности Q - Р, а горизонтальная сила Z практически сохранит то же значение, что и при отсутствии токоприемника. С изменением усилий изменится равнодействующая, а следовательно, и наклонная струна сместится в сторону уменьшения зигзага, а провод поднимется вверх. Влияние токоприемника будет сказываться не только в точке подвешивания, но и в пролете, поскольку усилие нажатия токоприемника частично разгружает подвес.

Уменьшение зигзага при движении токоприемника благоприятно сказывается на устойчивости токосъема, так как при этом как бы скругляются вершины зигзага;

Длину струны рекомендуется принимать 0,5-0,6 м, а углы излома контактного провода в вершинах зигзага - не более 5°.

Подвеску применяют на троллейбусных линиях при радиусе криволинейных участков не менее 200 м. Длина пролета, между опорами на прямых участках 35-40 м. Скорость движения подвижного состава, допускаемая этой подвеской на прямых участках, 50 км/ч.

Компенсированная простая петлевая подвеска является улучшенным вариантом подвески благодаря креплению контактного провода в опорных точках посредством продольных оттяжных тросов и автоматической грузовой компенсации натяжения провода. Улучшение токосъема происходит вследствие повышения эластичности подвески. Подвеска рекомендована для реконструируемых участков трамвайных линий протяженностью не менее 400 м и при радиусе криволинейных участков не менее 200 м для замены простой подвески компенсированной. Подвеска по условиям токосъема уступает полукомпенсированной цепной, и поэтому ее используют лишь в случае нецелесообразности или невозможности осуществления цепной полукомпенсированной. Длина пролета между опорами на прямых участках 40-45 м, а допустимая скорость движения 60 км/ч.

В целом эту подвеску по основным качествам следует рассматривать как промежуточную между простыми и цепными. В частности, она удобна при сопряжении простой подвески с цепной.

Цепные подвески (рис.9) применяют для обеспечения нормального токосъема при повышенных скоростях движения. Характерной их особенностью является подвеска контактного провода к продольному несущему тросу, которой закрепляется на опорных конструкциях. Длина пролета Ь Между точками закрепления троса на опорных конструкциях, по сравнению с простой подвеской, значительно увеличивается и вместе с тем длина пролетов между точками закрепления провода на несущем тросе (струновые пролеты) уменьшается. Провес контактного провода при этом уменьшается, и контакт между проводом и токоприемником улучшается, что особенно необходимо при больших скоростях движения.

Цепные подвески по способу закрепления контактного провода к несущему тросу могут быть разделены, на две группы: одинарные цепные подвески, в которых контактные провода подвешивают на струнах непосредственно к несущему тросу (рис.9, а); двойные цепные подвески, в которых к несущему тросу подвешивается на струнах вспомогательный провод, а к нему, в свою очередь, крепят контактные провода. Двойная подвеска на городском электротранспорте не получила распространения из-за сложности устройства и сравнительно небольших скоростей движения.

По способу размещения и количеству струн в пролете цепные подвески могут быть:

с простыми опорными струнами (см. рис.9, а) при расположении струны под опорой или вблизи от нее (не далее 1-2 м);

без опорных струн, когда струны размещаются в пролете (рис.9; б, в, г);

с рессорными опорными струнами (рис.9, д);

с большим числом струн в пролете (см. рис.9, а);

с малым числом струн в пролете (1-4 струны) (см. рис.9, б, в, г).

Подвеска с опорными струнами в пролете имеет большую неравномерность эластичности по длине пролета, что ухудшает токосъем. Подвеска без опорных струн имеет большую равномерность эластичности по пролету и предпочтительна для применения при повышенных скоростях движения.

Подвеска с большим числом струн в пролете характерна для железнодорожных контактных подвесок, где применяются большие пролеты (до 70-80 м) и скорости движения.

Страницы: 1, 2, 3, 4