Реферат: Альфред Вебер о размещении промышленности
Это
требует более детального анализа распределения сырья и топлива по территории и
характера их производственного использования. Поэтому в теории выделяется два
ос-новных вида подобных материалов:
I)"Убиквитеты",
или материалы повсеместного размещения.
2)
Локализованные материалы.
К
первым относятся сырьевые материалы, более или менее одинаково раз-мещенные по
всей территории изучаемой области - вода, глина, де-рево и т.п. К
локализованным отно-сятся те виды сырья и топлива, ко-торые по геологи-ческим
или экономическими причинам могут быть вовлечены в хозяйствен-ный оборот только
в определенных местах.
Далее
при изучении особенностей производственного использования ма-териалов важно
различать два случая: 1) исходный материал практи-чески полностью входит при
переработке В состав готовой продукции - "чистые материалы'"'
(например, хлопковое во-локно, прокат и т.п.); 2) исходный материал дает при
переработке большие объемы отходов, неис-пользуемые в основном производстве -
"грубые материалы" (например руды металлов, картофель при переработке
в крахмал, молоко - масло и т.п.). Эти качества сырья и особенности его
ис-пользования в ос-новном производстве, совместно с общим весом грузов и
расстоянием перевозки влияют на общую величину транспортных издержек и
сдви-гают штандорт к местам минимальных транспортных затрат.
Для
понимания методики расчета этих затрат в теорию введены понятия
"склад" и "штан-дортная фигура", условность применения
первого термина определяется его широким пе-реносным смыслом, не совпадающим с
нашим обычным словоупотреблением. "Складом" обозначаются места добычи
(получения, сбора) исходных материалов - всевозможных ви-дов промышлен-ного
сырья и энергоресурсов. Тогда для каждого места потребления по каж-дому виду
продукции можно построить геометрическую фигуру, образован-ную
взаи-морасположе-нием n-складов и потребительским местом. Это со-четание и
названо Вебером "штандортной фигурой", на которую следует опираться к
дому производству при выборе места размещения.
При
числе "складов" - 2, штандортная фигура образует простой
треуголь-ник, вершины которого образованы 2 "складами" и местом
потребления дан-ного продукта (М).
Для
поиска оптимального по транс-портным издержкам штандорта следует учесть
соот-ношение издержек на потребляемые локализован-ные материалы и на
отправляемые к месту потребления готовые про-дукты. Соотношение веса
локализованных материалов к весу продукта называется материальным ин-дексом.
Общий вес грузов, пере-возимых от "материальных складов" к месту
производства и от этого места к местам по-требления то-варов называется
штандортным весом.
Если
для производства 100 т. какого-либо продукта потребуется 300 т. одного
локализованного материала и 200 т. другого локализо-ванного материала, то
матери-альный индекс данного производства (отрасли) бу-дет равен: (300 + 200) :
100 = 5
Исходя
из этих же величин, штандортный вес в целом будет равен 600, а в расчете на
единицу продукции - 6.
Поиск
штандорта - оптимального места размещения, ведется в рамках штандортной фигуры
следующим образом, "Положим, - пишет Вебер, - мы имеем перед собой
произ-водство, работающее с 2 локализованными мате-риалами, причем для
выработки 1 т. про-дукта требуется 3/4 т. одного мате-риала и 1/2 т. другого. В
таком случае мы получаем штандортную фигуру на "материальных
компонентах" (линиях, соединяющих штандорт с "матери-альными
складами") которого передвигаются веса в 3/4 и 1/2, в то время как
"по-требительская компонента" отягощена 1,0 (рис. 10). Отсюда, исходя
из принятого выше допущения, что единственными факторами, определяющими
транс-порт-ные издержки служат вес и расстояние, мы при-ходим к следующему
выводу: веса, соответствующие различным компонентам, представ-ляют те силы, с
которыми различные вершины углов штан-дортной фигуры притягивают к себе
штандорт производства".
На
основе этого подхода с использованием материальных ин-дексов и штандортных
весов Вебер проанализировал более сложные случаи рас-чета штандортных фигур,
что позволило ему придти к ряду общих зако-номерностей, связанных с
раз-мещением промышленности при транс-портной ориентации.
Ориентация
на трудовые ресурсы
В
рыночном хозяйстве экономическим выражением "издержек на труд" служит
зара-ботная плата; реальные размеры этих издержек в пространстве меняются в
зависимости от уровня ставок заработной платы и производи-тельности труда (в
той составляющей, кото-рая зависит не от технического уровня предприятия, а от
личных качеств рабочих), трудо-вые навыки, сло-жившиеся в результате предыдущих
этапов социально-экономического раз-вития. Места, где по уровню заработной
платы и производи-тельности труда, имеются самые низкие издержки на рабочую
силу, Вебер называет "рабочими пунктами".
Общий
вывод - рабочие пункты будут перетягивать к себе штандорты промыш-ленности от
пунктов с минимальными транспортными издержками, установлен-ными выше, только в
тех случаях, когда экономия издержек на рабочую силу пре-высит перерасход в
транс-портных издержках, вызванный перемещением произ-водства.
В
графической форме это выражено с помощью "изодапан" - замкнутых
кри-вых ли-ний, соединяющих точки с одинаковыми отклонениями от минимальных
транспортных издержек. Ту изодапану, которая соединяет точки, где отклонения от
мини-мальных транспорт-ных издержек равны экономии на издержках на ра-бочую
силу, Вебер назвал "критической изодапаной"'. Величина экономии на
рабочих издержках за-висит от двух величин: 1) абсолютной величины издержек на
рабочую силу на единицу продукции: 2) доли сокращения этих издержек в рабочем
пункте по сра-внению с пунктами минималь-ных транспортных издержек.
Таким
образом, чем выше рабочий коэффициент данной отрасли промышленности или
произ-водства данного вида товара, тем сильнее концентрируется эта отрасль в
не-большом числе рабочих пунктов.
Агломерация
Транспортная
ориентация и ориентация на трудовые ресурсы служат основ-ными и единственными,
по мнению Вебера, факторами регионально-го размещения промышлен-ности. "Но
нельзя ни понять, ни объяснить действительного размеще-ния без учета
воздей-ствия третьего фактора, принципиально отличного по своей природе от
первых двух, но играющего колоссальную роль именно для современ-ного размещения
крупной машин-ной индустрии," - писал Вебер.
Под
действием первых факторов складывается сеть узлов, выделяю-щихся либо
ми-ними-зацией транспортных издержек, либо оптимальным приближением к трудо-вым
ресурсам. Однако размеры этих промышленных уз-лов и их производственная
мощность в значи-тельной мере определяется агломерационными процессами, не связанными
конкретно ни с одним из географических пунктов размещении произ-водства. В этой
независимо-сти и заключено коренное отличие фактора агломера-ции от
региональных факторов, имеющих четкую географическую, привязку.
Агломерация
есть скопление, или сосредоточение промышленного производ-ства в каком-либо
месте, вытекающее из общественной природы производства. Та-кое скопление может
быть выражено в виде простого расширения и укрупнения производственных еди-ниц
или вследствие сов-местного размещения этих произ-водств, ранее
рассредоточенных по территории. Выгоды от подобного сосредоточения связаны со
снижением издержек произ-водства, создаваемых не самой концентрацией
промышленности, а близостью к тому или иному гео-графическому пункту.
Простое
укрупнение производственных единиц Вебер назвал низшей ступенью аг-ломера-ции,
а пространственную концентрацию производства без слияния их в одну единицу -
высшей формой агломерации.
Процессам
агломерации, снижающим издержки производства, обычно начи-нают про-тиводействовать
деагломерационные факторы, выражающиеся в форме повышения цен на земельные
участки, роста заработной платы и стоимости жизни.
Влияние
индекса экономии от агломерации на перемещение штандорта от пунктов
транспортного минимума учитывается так же, как и при ориента-ции на рабочую
силу. Ос-новное различие здесь только в том, что рабочие пункты заданы заранее,
а центры агло-мерации, в которые выгодно было бы переместить промышленность из
нескольких других пунктов должны быть найдены в ходе исследования.
Графически
эта задача при изучении агломерации в условиях транспорт-ной ориента-ции
решается путем проведения изодапан вокруг заданных пунк-тов минимальных
транспортных издержек.
Очевидно,
что местом, где издержки отклонения от штандорта для каж-дого производ-ства не
превысят той выгоды, которая может быть достигнута от пространственной
кон-центрации, и где, следовательно, агломерация будет наиболее выгодна, станет
площадь общего сегмента.
Однако
это только первое, но еще не достаточное условие агломерирова-ния. Вторым
условием служат показатели числа производств на исследуемой площади сегмента
(их густоты, или плотности) и размера общего выпуска (весовая плотность). Оба
показателя позволяют рассчитать общую производ-ственную массу пункта, которая
при данном соче-тании производств и их вы-пуска достаточна для экономии
издержек от агломерации.
Общий
вывод: высокие показатели функции экономии от агломерации и плотности вы-пуска,
низкие показатели штандортного веса и тарифных ставок на перевозки форсируют агломерационные
процессы, а обратные условия подавляют их.
В
дальнейшем теория штандортов подвергалась критике, уточнению, транс-формации с
использованием нового математического аппарата векторного анализа и линейного
про-граммирования. Уже сам Вебер в разделе "Общая ориентация" указал,
что при переходе от теоретических построений к реаль-ности необходимо
пересмотреть многие допущения теории, начиная с обо-собления какого
производства и полного цикла - от сырьевого до готовой продукции.
Страницы: 1, 2, 3 |