Курсовая работа: Планирование и прогнозирование использования городских территорий

2. Территориальное и функциональное использование земельных участков на исследуемой территории

Территориальное использование земельных участков на исследуемой территории остается прежним на протяжении рассматриваемого периода осень 2007 – весна 2008 – осень 2008 г. Рассматриваемый район относится к жилой территориальной зоне. На перспективу весны 2009 года можно сделать вывод о том, что территориальное использование земельных участков не изменится.

Рассматриваемый период осень 2007 – весна 2008 – осень 2008 г характеризуется увеличением общей площади земель под объектами торговли, жилой застройки многоэтажными домами, общественными зданиями. Более подробно и конкретно это рассмотрено в следующих главах. На перспективу весны 2009 года можно говорить о возможном увеличении площади земель под объектами торговли, жилыми многоэтажными домами, общественными зданиями и как следствие, в связи с увеличением плотности населения – увеличением земель под улицами (для проезда и подъезда).

Увеличение площади земель под объектами торговли, жилыми многоэтажными домами, общественными зданиями происходит за счет вырубки зеленых насаждений, что пагубно влияет на экологию данного района и с этой точки зрения усиливает значение земельного участка, занятого парком (около памятника И.В. Беляеву) в прогнозный период весны 2009 года.

Функциональное зонирование территории показано в Приложении В.

2.  Межевание территориальных участков

В основном изменение границ участков в пределах рассматриваемой территории за год осень 2007 – весна 2008 – осень 2008 г произошло в связи с выделением не используемых участков (в основном это территории, заросшие зеленой растительностью) под строительство жилого многоэтажного дома (рядом с заправкой «Лукойл» - планируется строительство жилого комплекса), общественно-делового здания (на пересечении ул. Судоремонтная и ул. Северная).

На перспективу весны 2009 года можно говорить об изменении границ существующих земельных участков (уменьшении площади зеленых территорий) в пределах исследуемой территории в связи с новой застройкой.

3.  Транспортно-пешеходная система

Территория исследуемого микрорайона расположена близко к окраине города, но данный недостаток компенсируется хорошей транспортной обеспеченностью, которая связывает район практически с любым районом города напрямую.

Время доступности до центра города составляет в среднем 15 минут на общественном транспорте и 10 минут на личном автотранспорте при условии отсутствия различного рода аварий и ДТП.

Обеспеченность исследуемой территории общественным транспортом достаточная. Имеются остановки автобусов следующих маршрутов:

№ 6 (Дальняя - Бывалово);

№ 8 (Разина - Лукьяново);

№ 14 (ВПИ - с/о Розочка);

№ 16 (ВПЗ-23 - Дальняя);

№19 (Разина - Возрождения).

Также многочисленны маршрутные такси. Остановки автобусного транспорта расположены удобно. Время доступности до них в среднем составляет 5 минут. Практически во все районы города можно добраться на автобусах, исключения составляют Льнокомбинат, Элма, Бригантина.

Наиболее эффективно используемыми улицами большегрузными и легковыми автомобилями являются улицы Северная и Горького. Улица Северная переходит в улицу Прокатова, которая соединяется с мостом 800-летия и соединяет исследуемый микрорайон с центром города. Улица Горького проходит вдоль реки Вологда и связывает данный микрорайон с центральной частью города, а также с выездом из города на трассу федерального значения Вологда - Медвежегорск через улицу Чернышевского. К постоянным связям района с центром города и другими микрорайонами можно отнести следующие:

-учебные (студенты различных учебных заведений), что связано с наличием на территории общежитий;

-культурные (посещение театров, кинотеатров, кафе, парков отдыха, библиотек, выставок, мест массового отдыха и т.п.);

-торговые (посещение торговых центров, вещевых рынков, базаров, магазинов бытовой техники и т.п.);

-деловые (связанные с работой населения).

Чтобы проанализировать уровень автомобилизации на улицах, прилегающих к исследуемой территории, нужно рассчитать интенсивность перевозок, плотность транспортной сети, а также изучить качественные и количественные показатели работы общественного транспорта, развитие сети предприятий по обслуживанию автотранспортных средств, экологическое состояние окружающей среды. Для исследования проведём визуально-аналитические наблюдения по состоянию на осень 2008 года по наиболее характерным и напряженным участкам территории - ул. Северная, ул. Прокатова.

1.  Интенсивность перевозок может быть выражена формулой:

ΣN = Nчас пик + N,

где ΣN - общее количество (ед.),

N час пик - количество, определённое в часы «пик».

N час пик (N) = n ∙ m,

где n - количество единиц, определённое в единицу времени «t»;

t - продолжительность исследований (t = 10 мин);

m = 60: t ( 60 мин = 1 час).

N = 206 ∙ 6 = 1236

N час пик = 239 ∙ 6 = 1434

ΣN = 1236 + 1434 = 2670 автомобилей в час.

Учитывая результаты наблюдений весной 2008 года, интенсивность перевозок в тот период составляла 2640 автомобилей в час. Повышение интенсивности движения можно объяснить, применяя аналитический метод, т. е. анализируя складывающуюся ситуацию: при относительно стабильной численности населения, растет уровень автомобилизации. В среднем за год плотность транспортного потока в Вологде увеличивается на 6 %, причем на сегодняшний момент почти каждый четвёртый житель города имеет автомобиль, причем число автомобилей постоянно растет, т.е. темпы роста числа автомобилей выше темпов роста численности населения, но в то же время растет количество иномарок, имеющих более высокие показатели скорости на дорогах. К тому же уровень благосостояния населения увеличивается и даже студенты, проживающие в общежитиях, работая, могут позволить себе купить подержанные автомобили. Вследствие чего повышается интенсивность движения в обычное время суток, и в час пик. В результате сложившейся ситуации происходят так называемые «автомобильные пробки».

Развитие этой ситуации в будущем можно определить одним из прогностических методов - методом экстраполяции, который используется там, где известно предшествующее развитие рассматриваемого явления и где можно с уверенностью сказать, что имеется устоявшаяся тенденция, вполне определившийся закономерный процесс, который может быть выражен в виде непрерывной линии, обычно кривой (Рис. 1).

Анализируя которую, можно сделать вывод о будущем увеличении интенсивности движения на данном участке в обычные периоды времени, а в период час пик интенсивность скорее всего возрастет не значительно или останется на том же уровне.

На наш взгляд, решение данную проблему возможно с помощью увеличения пропускной способности транспортной сети за счет расширения проезжей части, но имеющаяся застройка этого не позволит. Большинство «автомобильных пробок» в данном районе образуется вследствие ДТП, а также плохо оборудованном железнодорожном переезде, который напоминает сужение, как в песочных часах. Движение через переезд осуществляется в две полосы, от него в обе стороны расходится на четыре полосы, что приводит к возрастанию аварийности. Необходимо реконструировать данный участок.

2.  Плотность транспортной сети определяется как отношение длины уличных проездов Lc, обслуженных линиями транспортной сети, к селитебной площади микрорайона Fселит.

S = Lc/Fселит

S = 2,037км : 0,277км2 = 7,4

Таким образом, плотность транспортной сети осталась неизменной, т. е. составила 7,4 км/км2 как и весной 2008 года. На будущий период можно говорить о неизменности данного показателя, в связи с отсутствием планов реконструкции уличной сети района.

3.  Количественные и качественные показатели работы общественного транспорта, а именно радиус доступности остановок общественного транспорта отражены в Приложении Г. Общественный транспорт, обслуживающий данный район в основном представлен автобусами и маршрутными такси. Троллейбусные линии не заходят в пределы исследуемой территории (троллейбусы с моста 800-летия поворачивают на улицу Горького и по ней движутся в сторону улицы Чернышевского). С одной стороны, это не благоприятно сказывается на транспортной обеспеченности данного района, т.к. троллейбусный транспорт города в целом развит хорошо и маршруты троллейбусов удобны для перемещения в различные районы города. С другой стороны, это компенсируется автобусным транспортом, маршруты которого обеспечивают доступность населения в различные районы города. Обслуживание различным видом транспорта показано в Приложении Д.

Осенью 2008 года произошли некоторые изменения, а в частности была перенесена остановка Прокатова, приблизительно на 100 м по направлению от моста 800 – летия , что увеличило радиус ее обслуживания на исследуемой территории, снизило затор на перекрестке Горького и Прокатова (автобусы останавливались на перекрестке преграждая путь), но увеличило аварийность на улице Прокатова. Связанную с переходом улицы в неположенном месте (люди не хотят идти к перекрестку и переходить дорогу по правилам дорожного движения), вследствие чего были поставлены ограждения.

В зависимости от времени года и времени суток поток общественного транспорта может уменьшаться или увеличиваться в том или ином направлении (Приложение Е). Посредством опроса и визуальных наблюдений было установлено, что на изменение популярности автобусов в зависимости от времени года влияют направления маршрутов. А именно в теплый период увеличивается поток людей за город - маршруты №8 и №14, в холодный период увеличивается поток людей на вокзал (преимущественно иногородних студентов, проживающих в общежитиях) - маршрут №6. Относительно постоянным остается поток людей на работу (микрорайон ПЗ-23, Возрождения) - маршруты №16, №19. Результаты данных исследований показаны в Приложении Ж.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6