Контрольная работа: Виды и механизмы принятия решений в логистике

4) анализ структуры вариантов и соотношений между частными вариантами;

5) ограничение вариантов в допустимой области (отсев вариантов, которые не могут быть реализованы при существующих условиях и факторах внешней среды);

6) проверка полноты допустимой области.

При подготовке логистического решения выявляются возможные варианты, т.е. разные пути достижения целей логистической системы, методы решения каждой логистической задачи, преимущества и недостатки каждого из них, с тем чтобы можно было выбрать оптимальные. Варианты должны быть обоснованными, подготовленными таким образом, чтобы были видны их преимущества и недостатки. В частности, должны быть выработаны объективные критерии для оценки различных вариантов решения, с помощью которых можно сравнить эти варианты и выбрать из них наилучший.

Набор основных вариантов представляется руководству предприятия. Варианты формулируются таким образом, чтобы они исключали друг друга. Руководство предприятия, будучи свободным от функциональных соображений и обладая более широким взглядом на совокупность всех существенных в данном случае факторов внешней среды, принимает окончательное решение. Все варианты, которые могут быть реализованы, составляют область допустимых значений.

Область допустимых значений (пространство решений) – это множество пригодных для реализации вариантов, которыми располагает в данный момент эксперт по логистике.

Механизм принятия решений

Создав принципиально новые для России рыночные механизмы, построенные на координации потоков поставок, рынок начнет функционировать более надежно и продуктивно. Именно на этих принципах основаны экономические достижения США, Японии и других развитых стран, в том числе входящих в Европейский союз. Страны ЕС – одна из самых больших бурно и успешно развивающихся систем интегрированной логистики в мире. Недаром перспективу экономического роста России специалисты связывают с более тесной интеграцией с Европейским союзом. Об этом, в частности, говорил президент Российской Федерации в своем Ежегодном послании Федеральному собранию [Лукинский 2007:69].

Экономический механизм каждого отдельно взятого предприятия нацелен на то, чтобы довести до максимума разницу в цене между закупками и реализуемой продукцией. Интегрированный же подход, основанный на использовании логистических цепочек, ориентирован на всех участников процесса поставок (услуг). Существует пять направлений, в которых можно добиться повышения эффективности: связь с поставщиками, связь с потребителями, технологические, а также логистические процессы внутри одного предприятия, логистические связи между предприятиями в цепочке. Предприятия, объединенные в логистическую цепочку, получают неоспоримые преимущества перед остальными: объединяются их независимые риски, снижаются затраты, улучшается качество функционирования всей системы. Это и понятно, ведь в сферу компетенции логистики входят и управление запасами, и транспортировка, и складское хозяйство, и грузопереработка, и упаковка, и, конечно, информация и логистическая инфраструктура.

Современные логистические цепочки должны охватывать планирование потребностей, управление качеством поставок (услуг) и контроль за ним, а также их анализ и принятие решений с учетом приемлемого риска. Многие из этих проблем комплексно решает отечественная логистическая информационная система «Interlogistics». С 1994 года она успешно используется некоторыми крупными компаниями, такими, как транспортно-распределительный терминал «Шереметьево – Карго» и транспортно-экспедиторская фирма «Bis-Pack», работающая в сфере доставки мелких и средних партий груза автомобильным и авиационным транспортом. Отслеживая ход выполнения технологического процесса, система «Interlogistics» в случае его нарушения подает сигналы тревоги. Те, в свою очередь, генерируют «инциденты», отражающие риски в масштабе всей цепочки или отдельного процесса. Риски анализируются, и на основе полученных результатов вырабатываются рекомендации по их системному снижению. Так работают большинство предприятий малого и среднего бизнеса и практически все крупные корпорации: «Майкрософт», «Боинг», «Форд», «Тетра-Пак» и т.д.

Управление риском – это, в сущности, экономический механизм процесса регулирования и принятия решений по снижению затрат, повышению производительности и качества продукции и услуг в интегрированной логистической цепочке. Он обеспечивает приемлемый уровень устойчивости («выживаемости») системы и ее развитие, в чем и заключается безопасность всех экономических процессов. Так что термин «безопасность» используется теперь не только когда речь идет о терроризме, катастрофах, геополитике или экологии, но и в экономической сфере.

Вывод из вышесказанного один: логистическая концепция организации управления потоковыми процессами в экономике охватывает любые сферы деятельности, имеющие явные или скрытые риски. Чтобы снизить риски до приемлемого уровня, нужно ввести интегрированный критерий безопасности цепочек поставок, и тогда можно будет, перейдя с чисто технических оценок на экономические, добиться эффективности и «прозрачности» взаимодействия всех участников рынка. В этом состоит механизм принятия решений в логистике.

Виды принятия решений в логистике и их характеристика

Можно выделить несколько периодов совершенствования систем продвижения товаров и готовой продукции: в период отсутствия логистики, традиционной логистики и период новой логистики. Каждый из этих периодов характеризуется концептуальными подходами к принятию решений. Существуют виды подходов к принятию решений: комбинированный, фрагментарный, комплексный, новаторский и концептуальный. Управление материальным распределением носило фрагментарный характер в дологистический период.

Материально-техническое обеспечение и транспорт рассматривались не как находящиеся во взаимосвязи области деятельности, а как придаток к оптовой торговле и даже как паразитирующий элемент в организационной структуре предприятия. В масштабах фирмы ответственность за данный участок деятельности возлагалась на одно из низших звеньев управленческой вертикали. В этот период быстрое развитие автомобильного транспорта заметно повысило его роль в товародвижении. Оптимизация перевозок стала приоритетным направлением. В пользу эффективности выступала минимальная цена за перемещение грузов транспортными средствами общего пользования и минимальные затраты на перевозку собственным подвижным составом. Сначала специалисты по тарифам и маршруту выполняли функцию управления грузопотоком, потом в их обязанности стали включать выбор вариантов транспортного обслуживания и различных дополнительных услуг. Возникла необходимость контроля за перевозками, проверкой грузовых счетов, упаковкой, взвешиванием, сопутствующими работами. Работа управляющего грузоперевозками стала более разносторонней. Это и вышеизложенные факторы послужили основой для развития логистики. Она не является чем-то совершенно новым и неизвестным практике. Проблема рационального движения материалов, готовой продукции и сырья всегда была предметом пристального внимания.

Новаторство логистики состоит в изменении критериев хозяйственной деятельности предприятий, где главную роль играет управление методами товародвижения. Еще новаторство логистики заключается в применении вида комбинированного подхода к позициям движения товарных ресурсов в процессе воспроизводства. Управление материальным потоком, согласованность действий при фрагментарном способе управления явно недостаточны. При таком подходе не соблюдается нужная последовательность и не получается увязки действий различных подразделений предприятий. Опираясь на комплексный подход, логистика предполагает согласованность методов, находящихся во взаимосвязи с материальными потоками, производством и маркетингом. И наряду со всем вышеперечисленным новаторство логистики состоит в использовании теории компромиссов в хозяйственной деятельности фирм. Новаторский подход логистики позволил отойти от автономного регулирования разными методами товародвижения и осуществить их объединение, что позволило получить такой результат деятельности, который превышал сумму отдельных эффектов. Период традиционной логистики отличает создание логистической системы, заменившей процесс оптимизации перевозок на предприятиях. Данный период определяется наличием нескольких концептуальных подходов к созданию логистических систем, отличающихся сферой применения при гармонизации экономических интересов, а также критериев.

Внутрилогистический функциональный характер носили экономические интересы в рамках каждого концептуального подхода. И они не затрагивали производственную деятельность фирм. При первом подходе область действия гармонизации экономических процессов составляли затраты на определенные логистические операции одной фирмы с критерием минимума общих затрат на материальное распределение. Этот подход позволил добиться определенных результатов. Оказалось возможным сводить к минимальному пределу затраты на всю логистическую систему путем увеличения затрат на одни операции с целью снижения расходов на другие операции. Характерным примером такого подхода является увеличение затрат на транспортировку путем сокращения издержек на регулирование запасов складирования. Положительный экономический эффект при минимизации общих затрат дала ориентация на использование внутрифункциональных компромиссов (гармонизация экономических интересов). Ограничивает финансовые возможности предприятия затратный критерий, поскольку он не отражает влияния спроса на соотношение между прибылью и расходами. В результате сформировался переход к извлечению максимальной прибыли фирмы от логистической операции, который учитывает одновременно и спрос, и затраты. Однако и новый подход имел ряд ограничений. Выделение механизма логистики внутри производства ущемляло интересы предприятий-участников одного логистического процесса. Поэтому в конце периода традиционной логистики произошли изменения в ее концепции. Максимальная прибыль от логистических операций всех предприятий-участников процесса стала критерием формирования оптимальной системы управления и распределения [Сегреев 2001:116].

Страницы: 1, 2, 3