рефераты рефераты
Главная страница > Реферат: Торговые пути и средства передвижения на Руси в 16 в.  
Реферат: Торговые пути и средства передвижения на Руси в 16 в.
Главная страница
Банковское дело
Безопасность жизнедеятельности
Биология
Биржевое дело
Ботаника и сельское хоз-во
Бухгалтерский учет и аудит
География экономическая география
Геодезия
Геология
Госслужба
Гражданский процесс
Гражданское право
Иностранные языки лингвистика
Искусство
Историческая личность
История
История государства и права
История отечественного государства и права
История политичиских учений
История техники
История экономических учений
Биографии
Биология и химия
Издательское дело и полиграфия
Исторические личности
Краткое содержание произведений
Новейшая история политология
Остальные рефераты
Промышленность производство
психология педагогика
Коммуникации связь цифровые приборы и радиоэлектроника
Краеведение и этнография
Кулинария и продукты питания
Культура и искусство
Литература
Маркетинг реклама и торговля
Математика
Медицина
Реклама
Физика
Финансы
Химия
Экономическая теория
Юриспруденция
Юридическая наука
Компьютерные науки
Финансовые науки
Управленческие науки
Информатика программирование
Экономика
Архитектура
Банковское дело
Биржевое дело
Бухгалтерский учет и аудит
Валютные отношения
География
Кредитование
Инвестиции
Информатика
Кибернетика
Косметология
Наука и техника
Маркетинг
Культура и искусство
Менеджмент
Металлургия
Налогообложение
Предпринимательство
Радиоэлектроника
Страхование
Строительство
Схемотехника
Таможенная система
Сочинения по литературе и русскому языку
Теория организация
Теплотехника
Туризм
Управление
Форма поиска
Авторизация




 
Статистика
рефераты
Последние новости

Реферат: Торговые пути и средства передвижения на Руси в 16 в.

Реферат: Торговые пути и средства передвижения на Руси в 16 в.

- 1 -


ТОРГОВЫЕ ПУТИ

В XVI в. Москва превращается в центр важнейших сухопутных и реч-
ных путей России. С образованием единого Русского государства произош-
ли изменения в сложившихся ранее торговых путях. Расширение территории
страны и в следствие возникновение новых рынков приводило к появлению
новых направлений торговых путей, которые как и старые торговые доро-
ги, все более тяготели к Москве как административному центру страны.
Эти пути утрачивали свое самостоятельное значение и становились радиу-
сами, соединяющими столицу с периферией.
Ряд торговых путей в XVI в. имел особенно большое значение. По
Москве-реке шел водный путь на Оку и далее на Волгу. Через Стромынку
вела дорога на северо-восток в направлении Суздаля. С Тверской улицы
начиналась дорога на Тверь и далее на Великий Новгород. Сретенская
улица вела на Ярославский тракт, а от Рогожской слободы шел тракт на
Казань и Нижний Новгород. Через пригородное село Коломенское шла доро-
га на юг в Серпухов и Тулу. Через Арбат н Дорогомилово выходила Мо-
жайская дорога в направлении к Смоленску. Все эти дороги разветвлялись
далее в целую сеть путей и расходились по всему пространству Русского
государства.
Основной магистралью между двумя крупнейшими русскими городами
Новгородом и Москвой остается и в XVI в. старинная дорога от Москвы до
Новгорода через Волок Ламский, Тверь и Торжок. С присоединением Новго-
рода к Москве укрепляются экономические связи между этими городами.
Несколько важных торговых путей расходились от Новгорода на запад и
северо-запад. По ним осуществлялись связи со странами Западной Европы.
Один из торговых путей на Запад шел от Новгорода к Пскову, а дальше к
Ивангороду и Нарве, в Ригу, Литву. К Ивангороду шли от Новгорода и
другие дороги, минуя Псков по Луге до г. Ямы, через Петровский погост,
через Лужский ям. Одна из дорог вела от Новгорода в Холмогоры через
селение Сумы.
Особенно большое значение во второй половине XVI в. приобрел тор-
говый путь от Москвы к Белому морю через Ярославль, Вологду, Тотьму,
Устюг. Этим путем шла оживленная торговля с Англией и Голландией. В
грамоте 1583 г. указывается, что этим путем "гости де англичане и мно-
гие поморские торговые люди ездят с товаром через Волгу и через Кото-
росль". Дорога эта подробно описана Дженкинсоном и другими английскими

- 2 -

путешественниками. Она насчитывала более 1500 верст. Точное время, не-
обходимое для ее преодоления, рассчитать трудно. Путешествие Дженкин-
сона с большими перерывами продолжалось около 50 дней. По расчету дру-
гого английского путешественника от бухты св. Николая до Вологды можно
было пройти летом за 14 суток, а зимой - за 8 суток. Дорога от Вологды
до Ярославля преодолевалась в два дня.
На юг от Москвы уходило несколько торговых путей. Одним из глав-
ных в XVI в. был донской. Этим старинным путем, известным еще с конца
XIV в. пользовались митрополиты Пимен и Киприан, ездившие из Москвы в
Царьград и обратно. От Москвы караваны шли водой или сухим путем до
Коломны и Рязани, а оттуда тремя дорогами - через Михайлов, Ряжен,
Старую Рязань - к Воронежу и Дону. По Дону суда следовали до Азова, а
затем морем к Константинополю. Этот путь был описан в XVI в. Флетче-
ром: "По реке Дону, -писал он, - можно из города Москвы доехать водою
до Константинополя и во все части света... что недавно было доказано
одним посланником, отправленным в Константинополь, который плыл сперва
Москвой-рекой, потом вошел в другую, называемую Окою, тут перетащил
лодку свою на Дон, а оттуда уже всю дорогу плыл водою". Общая протя-
женность пути от Москвы до Азова составляла около 2230 км. На это зат-
рачивалось примерно 55 дней. Кроме донского пути на юг вели также и
сухопутные дороги через Белгород, Путивль, Новгород-Северский, Брянск,
Брынь, Калугу. Об этой дороге упоминается в Турецких и Крымских по-
сольских книгах. Торговые люди ездили иногда в Турцию и кружными путя-
ми: через литовские земли. Однако большого значения эти торговые пути
в XVI в. не получили, так как в этот период отношения с Литвой были
натянутые, и литовские власти старались не пропускать русских торговых
людей через свои земли.
Большое развитие во второй половине XVI в. получил Волжский тор-
говый путь. Это произошло в связи с присоединением Казани и Астрахани.
Этот путь начинался обычно в Москве, откуда путники спускались по
Москве-реке и Оке до Волги. Англичане начинали свои путешествия по
Волге от Ярославля. Водный путь от Москвы до Астрахани продолжался
1,5-2 месяца. В Астрахани товары перегружались на морские суда и путь
продолжался в восточные страны вдоль берегов Каспийского моря. Нес-
колько сухопутных дорог вело от Астрахани в Среднюю Азию и Иран.
Север всегда привлекал русских мореплавателей. К XVI в. относятся
значительные успехи в освоении ими Северного морского пути. Северный
путь в Европу был известен русским людям издавна. В конце XV в. им

- 3 -

пользовались русские послы Григорий Истома, Дмитрий Зайцев и Дмитрий
Радев. В литературе утвердилось мнение об открытии морского пути из
Западной Европы в Белое море англичанами. Источники полностью опровер-
гают это мнение. "На самом деле Ченслер прошел по тому пути, по кото-
рому задолго до него в XII-XV вв. ходили новгородские военные экспеди-
ции и русские послы: Григорий Истома, Дмитрий Зайцев, Дмитрий Гераси-
мов и другие русские люди". В конце XVI в. общегосударственное значе-
ние приобрел также путь через Ледовитый океан до устья реки Таз, при-
тока Оби, получивший название Мангазейского морского хода.
Кроме больших транзитных торговых путей существовало множество
дорог, имеющих местное значение, связывавших крупные города с сельской
округой и более мелкими городскими пунктами.
В ХVI в. существовало уже сводное описание дорог Русского госу-
дарства. С.Герберштейн, перечисляя в своем сочинении разнообразные
водные и сухопутные дороги России, прямо ссылался на известный Дорож-
ник: "Все то, что я сообщил ранее, дословно переведено из доставленно-
го мне Русского Дорожника". Роспись местных областных дорог новгородс-
кой земли содержится в невских изгонных книгах конца XVI в.
На основании существовавших ранее дорожников и чертежей в конце
XVI в. был составлен общий чертеж Русского государства, содержащий
описание дорог, рек, городов и урочищ. По-видимому, в это время, сос-
тавлялись также описания и морских путей - поморские лоции. Одна из
них легла, очевидно, в основу карты "Белого моря и реки Мезени", сос-
тавленной в конце XVI в. Лукой Вагенером.
Средневековые путешественники и торговцы предпочитали ездить во-
дой или в зимнее время по сухопутным дорогам. В летнее время, а осо-
бенно в периоды распутицы, передвижение было утомительно из-за плохого
состояния дорог. Осталось немало воспоминаний о тяжести путешествий по
русским дорогам в летнее, весеннее и осеннее время. Так, Павел Иовий
писал, что "путь из Вильны чрез Смоленск до Москвы, в зимнее время, по
крепкому льду, превращающемуся от морозов и частой езды в твердый лед,
совершается с неимоверной скоростью, зато в летнее время, не иначе
можно проехать здесь, как с большим трудом и с чрезвычайными усилиями,
потому что тающий от солнца снег образует болота и грязные, непроходи-
мые топи, на которые для проезда настилают с величайшим трудом дере-
вянные гати". Обязанность строить такие мосты и гати лежала на местном
населении. "Поселяне обязаны вырубать деревья, - писал С. Герберштейн,
- и настилать мосты через болота и реки". Судебник 1589 г. обязывал

- 4 -

местных жителей следить за состоянием дорог. Статья 223 гласит: "А на
которых дорогах мосты не починиваны, и кто едучи лошадь истепет или
ногу изломит, и про то сыскати тою волостию накрепко, в которой волос-
те деетца и коея деревни та земля и мост; на ково взыщут, и на том ис-
цева гибель доправити без суда по обыску". Мостовщина была особым ви-
дом повинности в XVI в. Когда через реки не было мостов, переправа
осуществлялась примитивным способом, который описан С.Герберштейном в
его книге. Путешественники перебираются через реки, писал он "неким
своеобразным способом переправы, а именно: нарубают кустарников, свя-
зывают их пучками, садятся на них сами, кладут имущество и, таким об-
разом, гребя вниз по реке, относятся к другому берегу. Другие привязы-
вают подобные связки к хвостам лошадей; они, погоняемые бичами, плывут
к другому берегу, влекут с собой людей таким образом перевозят их".
Переправы через многочисленные реки, речки, озера и болота вызы-
вали особенно много сетований со стороны путешественников. "Хотя на
реках по большей части и сделаны мосты...- писал А. Поссевино, - одна-
ко сделаны они из грубого неотесанного материала, на них часто ломают-
ся повозки и путешествие это невероятно утомляет и обессиливает.
Правительство делало попытки упорядочить путешествие по наиболее
важным дорогам. Одним из мероприятий в этом направлении было устройс-
тво ямов. Исследователи рисуют ямскую гоньбу XVI в. в следующем виде.
По большим дорогам на известном расстоянии друг от друга, составлявшем
в среднем 30- 40 км (иногда чаще), находились дорожные станции-ямы.
Окрестное население поставляло на ямы подводы и корм для лошадей. Оно
же поочередно гнало самую гоньбу. Ям состоял обычно из ямского двора,
двух-трех изб, сенника и конюшни. Ведали ямами ямщики. Обыкновенно к
ямскому двору приписывались земли: пашня, сенокосы, иногда деревни,
расходы с которых шли в пользу ямщиков. Обычно на яме жили два-три ям-
щика. Право пользоваться ямами представлялось далеко не всем. В боль-
шинстве случаев ими пользовались официальные лица: царские гонцы, пос-
лы, которым в этом случае выдавалась соответствующая подорожная. Част-
ным лицам не разрешалось нанимать на ямах лошадей. Правительство уста-
навливало контроль над деятельностью ямов. Сохранилось значительное
количество документов от конца XVI в., которыми правительство регули-
ровало порядки на ямах. Для устройства ямов на места посылались дети
боярские. Особое внимание уделялось обслуживанию на ямах дипломатичес-
ких миссий. Посол римского императора Николай Варкоч отмечает в своих
записках: "Как только мы доехали, до, границы Московской земли, все

- 5 -

содержимое для нас стало даровое, так что мы совсем не тратились ни на
кушанье, ни на подводы, так уж у них водится". За беспорядки на ямах,
в особенности по отношению к иноземным послам, охотники подвергались
суровым наказаниям. В царской грамоте 1585 г. на один из новгородских
ямов записано: "как ехал к нам датцкой гонец, я ему де и в дороге на
ямех до Торшку подвод мало давали... И то нам не соромота ли, что ино-
земцом подвод на ямех нет"? Охотников, которые не явились на ям в по-
ложенное им время, приказано было бить кнутом.
Средневековые пути сообщения были трудны и опасны не только при-
митивным состоянием дорог и транспорта. Немало забот для путешествен-
ников представляли набеги всевозможных разбойных людей с целью ограб-
ления. Поэтому путешествовать в одиночку было рискованно. Этим в зна-
чительной степени объясняется присоединение купцов к дипломатическим
посольствам, которые имели достаточно надежную вооруженную охрану. По-
сольские дела содержат массу свидетельств о торговых людях в составе
иностранных посольств. В 1570 г. с русским посольством из Царьграда
прибыл гость "Ахмамет Чилебеев племянник, Бустаном зовут сам третей, и
людей их с ними 17 человек, да из Кафы торговых людей 9 человек... да
из Азова идет торговый человек бухарец". Подобных примеров можно при-
вести очень много. С. Герберштейн отмечает участие купцов в посольских
караванах как постоянное и обычное явление: "Когда же в Московию отп-
равляются посланники и полномочные послы, то все купцы отовсюду прини-
маются под их защиту и покровительство и могут беспрепятственно и бес-
пошлинно ехать в Москву, так у них вошло в обычай".
Послы и торговцы объединялись в большие караваны, даже по 500 судов.
Несмотря на многочисленность этих караванов, нападения на них и грабе-
жи товаров и "поминков" были очень часты. Документы сохранили много-
численные жалобы купцов на ограбления во время переездов.
Все перечисленные трудности заставляли средневековых купцов быть
одновременно и торговцами, и дипломатами, и воинами. Гость XVI в. нас-
только же купец, на сколько и воин; "он в равной мере владеет и веслом
и мечом; он настолько же опытен в торге, как и в ратном деле". Анг-
лийские путешественники описывают одно из таких нападений ногайских
татар на их караваны. Ногайцы "подъехали на 18 лодках, вооруженные,
кто мечами, кто копьями, иные луками и стрелами; их общее число дости-
гало ...до 300 человек... Завязалась страшно жестокая битва, жарко
продолжавшаяся в течение двух часов, во время которой наши люди так
хорошо поиграли мушкетами, что заставили татар обратиться в бегство".

- 6 -

Правительство пыталось организовать на некоторых дорогах постоян-
ную охрану путешественников от разбойных людей. В 20-х годах Россия
совместно с Турцией предпринимает меры для охраны Донского пути. Сул-
тан послал для "донского бережения 3 судна с пушками и пищалями". Им
навстречу должны были двигаться русские охранные суда. На Волге русс-
кий царь держал отряды стрельцов для охраны посольских и торговых ка-
раванов.
Но несмотря на все эти меры, нападения на торговые и посольские
караваны были очень часты и считались обычным делом на русских средне-
вековых дорогах.

ВОДНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ.

Основные пути сообщения в средневековье проходили по рекам. Поэ-
тому наибольшее разнообразие средств сообщения относится к речным су-
дам. Источники XVI в. упоминают огромное количество разнообразных реч-
ных судов. В Новгородской таможенной грамоте перечислены суда, в кото-
рых привозили товары по Волхову: ладьи, умы, паромы, барки, моринки, и
т. д. В Казанской таможенной грамоте - насады, струги, коломенки, до-
щаники, ладьи, неводники, Сотники, однодеревки. В других источниках
упоминаются: кабасы, каюки, устюжны, ужевки, белозерки, заводни, пауз-
ки, лодки разных конструкций и т. д. Большая часть типов речных судов
существовала уже в предшествующий период. Для XVI в. характерно увели-
чение тоннажа судов. рост их специализации, расширение типов судов.
Судовую терминологию этого периода можно свести к двум типам: од-
ни суда носят названия то рекам, на которых они построены или которые
ими обслуживаются, другие суда получили свои названия по своему типу
или назначению. К первой категории можно отнести коломенки, ржевки,
белозерки, устюжны и т. д. Ко второй - струги, насады, дощаники,
ладьи, каюта, учаны, паузки, ушкуи и другие суда.
Конструктивные особенности некоторых речных судов удается восста-
новить по их сохранившимся описаниям, рисункам, этнографическим мате-
риалам.
Как и в предшествующий период, широкое распространение имели на-
сады. "Суда, называемые насадами, очень длинны и широки, крыты сверху
и плоскодонны; они сидят в воде не более как на 4 фута и поднимают 200
тонн, на них нет никаких железных частей, но все сделано из дерева,
при попутном ветре они могут плыть под парусами. В противном случае из

- 7 -

многочисленных имеющихся на насадах людей, иные тянут их, обвязав вок-
руг шеи длинные тонкие веревки, прикрепленные к насаду, иные же оттал-
киваются длинными шестами. На Двине очень много таких судов, по боль-
шей части они принадлежат вологжанам, ибо а этом городе много купцов,
пользующихся вышеупомянутыми судами для доставки в Вологду соли". Со-
общения о распространении насадов на Двине подтверждаются Двинской та-
моженной грамотой:" А кто Двинянин поедет в насаде или в дощанике из
Колмогор с солью и с рыбою, к Устюгу или к Вологде и с тех судов имати
пошлина, с двинян, с насаду по двадцати алтын, а с середнего судна до
полтине, а с меньшего по четыре гривны". Из сообщения этой грамоты
видно, что насады были довольно крупным судами. Они предназначались в
основном для плавания по рекам, но могли ходить по озерным и морским
путям. В таможенной грамоте, выданной боярину Дмитрию Годунову в 1592
г., насад упоминается наряду с другими судами размером около десяти
сажен.
Другим видом судов были дощаники: крупные речные суда, сделанные
целиком из досок, . Они часто упоминаются в источниках XVI в. наряду с
насадами. В приходо-расходных книгах Никольского Карельского монастыря
упоминаются дощаники, на которых монастырские слуги перевозили соль,
загружая в каждый более 260 рогож с солью весом 7-8 тыс. пудов. По ти-
пу дощаники приближались к насадам, но были легче последних.
В XVI в. широкое распространение имели струги. Это были в основ-
ном транспортные суда, предназначавшиеся для перевозки различных гру-
зов. Как и насады, они "были судами сравнительно крупными, удовлетво-
рявшими потребности не только речного, но и морского судоходства". В
источниках упоминаются струги "кладные", "досчатые", "полубленные",
"неполубленные" и т.д. Длина стругов три-восемь сажен. Название
"струг" применялось также как общее обозначение судна, независимо от
типа и размера. Хотя иногда стругами, или стружками, называли лодку
вообще вплоть до малых челноков.
В XVI в. появился особый вид грузового судна - коломенки. "Это
были длинные и довольно узкие суда с совершенно плоским дном, отвесны-
ми штевнями и бортами, почти везде ровной вышины и без всякого подбора
в соединении с днищем и с потупным образованием носа и кормы. Борта
коломенки на протяжении примерно одной трети длины судна в середине
его идут совершенно параллельно, в остальных же двух третях, к обеим
оконечностям, переходят в кривые, пересекаясь у штевней под острым уг-
лом. Вообще все судно по внешнему виду очень напоминает простую берес-

- 8 -

тяную табакерку". В источниках XVI в. по размерам торговых пошлин ко-
ломенка приравнивается к стругам. В приговорной грамоте казанского во-
еводы пошлины с коломенки определяются полуполтиной, в то время как с
насадов и дощаников взималась полтина.
В XVI в. имели распространение каюки. Это судно по своей конс-
трукции объединяло два основных судовых типа: ладийный с округлой под-
водной частью, и барочный с плоским днищем и отвесными бортами. Перво-
начально каюки были лодкамиоднодеревками с набойными бортам, позднее
стали строиться из одних досок и делаться несколько более плоскодонны-
ми, приближаясь к барочному типу.
Более или менее крупным судном был учан, напоминавший по конс-
трукции плоскодонный дощаник. Учаны обычно ставились в один ряд с
крупными грузовыми судами. Так в новгородской таможенной откупной гра-
моте Ивану Филатову среди транспортных судов упоминаются ладьи, паро-
мы, учаны и барки.
Среди транспортных грузовых судов XVI в, часто упоминаются клади
или кладные, которые были разных размеров и названий в зависимости от
того, какой груз они перевозили. Клади рыбные, соляные, хлебные. В
упоминавшейся выше приговорной грамоте казанского воеводы 1585г. о
пошлинах с торговых людей с соляной клади пошлины устанавливаются в
один рубль, а с рыбной клади - по полуполтине.
Кроме больших судов существовали мелкие лодки различных названий
и конструкций: паузки, ботники, косные лодки, плавные лодки стружки,
неводники и т. д. Они имели вспомогательное назначение - обслуживали
крупные суда или выполняли самостоятельные задачи по перевозки людей и
грузов.
Очень распространённым типом небольшой лодки был паузок. Это ма-
ленькое легкое судно, удобное для мелководных порожистых мест. Главным
назначением паузков служила перегрузка на них товаров с больших судов,
когда в этом была необходимость. На двинском взморье паузки несли
службу по сообщению берега с морем или уходящими в море кораблями. Они
выполняли роль не только вспомогательных судов, но имели и самостоя-
тельное значение. Так, в Дмитровской таможенной грамоте указано: "А
кто приедет изо всех городов и из волостей Московской земли, и Новго-
родец, и Псковитин, и Тверитин, и Казанец, и Резанец и иноземец вся-
кой, в паузке, к городу к Дмитрову, и колко будет в паузке во дне до-
сок, и наместнику мата с доски с донные по алтыну, а другому наместни-
ку имати с тое ж доски по алтыну ж, а две - доски откосныя за одну

- 9 -

доску наместником пошлины имати".
В XVI в. существовало много лодок разнообразных размеров и -
конструкций: лодка большая, лодка малая, лодка с набои, судно большое,
малое суденко и т. д. В таможенной грамоте села Веси Егонской упомина-
ются следующие разновидности судов: полубленое, неполубленое, с набои,
приколное.
Сообщение по рекам осуществлялось также на плотах и паромах. В
Новгород торговые люди с товарами приезжали "в ладьях, и в поромех, и
в учанех, и в барках, и в байдакех, и в морянках, и в воловиках, и в
ладьях, и во всяких судах".
Некоторые виды судов были предназначены специально для морских
плаваний. Поморы на севере строили особые суда, надежные и маневрен-
ные, предназначенные для плавания в северных морях, - коча. В Мангазеи
во время раскопок было обнаружено графическое изображение коча 1601 г.
Это двухпарусное двухмачтовое судно. Одна мачта снималась. Второй но-
совой парус ставился тогда, когда судно маневрировало во льдах. По
размерам кочи - небольшие суда: длина около 19 м, ширина - 5-6 м, гру-
зоподъемность 2000-2500 пудов. "По своей конструкции и ходовым качест-
вам это первое морское арктическое судно не имело равного в тогдашней
технике судостроения".
Особый тип морских судов - бусы существовал на Каспийском море.
Это большие, круглодонные одно-парусные суда. Делали их обычно из
брусьев с перерубами, как избу. Так, в 1589 г. русскому посланнику,
ехавшему в Иран, астраханские воеводы "приговорили делати бусу новую
из государевых из вятцких судов, чтоб было безстрашно ехати и вместит-
ца со всеми людьми с рухледью и с квзылбашским послаником в одном суд-
не...".

СУДОСТРОЕНИЕ

Строительство судов осуществлялось во многих крупных городах,
расположенных на реках и важных торговых путях. Вологда - была крупным
центром судостроения. Здесь во второй половике XVI в. строились речные
суда а барки под непосредственным контролем самого Ивана Грозного.
Английский посол Горсей, прибывший в Москву из Вологды, описал разго-
вор, который состоялся у него с царем о вологодских верфях. Царь с
пристрастием расспрашивал Горсея о том впечатлении, которое произвели
на него русские суда, строившиеся в Вологде. Горсей, отвечал, что он

- 10 -

вместе со многими другими любовался на удивительную красоту, величину
и отделку барок, украшенных изображениями львов, драконов, орлов, сло-
нов, единорогов, богато расписанных золотом, серебром и яркой живо-
писью. Царь остался доволен рассказом посла: "Это верно, а кажется ты
хорошо их высмотрел, сколько их? Я видел не более 20,-отвечал Горсей.
В скором времени ты увидишь 40 и не хуже этих...,-сказал царь и прика-
зал Горсею "делать письменное описание кораблей английского флота и
представить модель корабля".
Большое судостроение велось в Устюжне Железопольской, которая
особенно славилась производством железных изделий для речных судов:
железных скоб, больших судовых гвоздей и т. д. Суда, построенные в Ус-
тюжне, носили названия по имени города: устюжские струги, насады.
Крупными центрами судостроения были все волжские и приокские города:
Казань, Нижний Новгород, Астрахань, Калуга и др. Свои небольшие су-
достроительные верфи имели также отдельные монастыри. Этим объясняется
закупка монастырскими властями различных предметов, необходимых для
строительства и ремонта судов. Так, Кирилло-Белозерский монастырь за-
казывал у кузнецов судовые буравы, тысячами штук покупал судовые ско-
бы. Свои судостроительные верфи имел Соловецкий монастырь. Собственные
"плотбища" для строительства товарных и солеводных судов имели купцы
Строгановы.

СУХОПУТНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

Самыми распространенными сухопутными средствами передвижения были
сани различных конструкций для зимнего времени, а для летнего - теле-
ги, возы, повозки. Иностранцы сохранили описания и рисунки русских са-
ней. Так описывает иностранец сани конца XV в.: "Эти сани представляют
собой нечто вроде домика, который везет одна лошадь. Они употребляются
только в зимнее время, и каждому следует иметь отдельную (кибитку).
Усаживаются в сани, укрывшись любым количеством одеял, и правят ло-
шадью - и таким образом покрывают огромнейшие расстояния. Внутрь с со-
бой кладут съестные припасы и все необходимое".
Сани имели широкое распространение в России; "все их повозки та-
кого вида, народ почти не знает других повозок.., "В зимнее время ез-
дят на санях и в городе и в деревне... Если русский имеет хоть ка-
кие-нибудь средства, он никогда не выходит из дому пешком, но зимой
выезжает на санях, а летом верхом, в санях он сидит на ковре или на

- 11 -

шкуре белого медведя. Сани везет богато убранная лошадь со множеством
лисьих и волчьих хвостов вокруг шеи, ею правит мальчик, сидящий на ло-
шади, слуги стоят на запятках".
Богато украшенные сани имели состоятельные люди. Сохранилось опи-
сание саней, подаренных Иваном IV Волоколамскому монастырю: "Сани вя-
земские, подволочены бархатом немецким, алым ...дуги и оглобли вязо-
вые... хомут ременный с листиями (должно быть лисьими.), красными
хвосты... возжи врваные... Полость подложена зуфью желтою, образцы
сафьяновые". Это, конечно, исключительно роскошные нарядные сани. Це-
нились они дорого по тем временам- 2 руб. (без снасти) и 2,6 руб. (со
всей снастью).
Большое количество саней было в монастырях. Монастырские власти
закупали их целыми партиями и держали на специальном "санном дворе".
Как важнейшее средство передвижения и перевозки товаров сани не-
однократно упоминаются в таможенных грамотах . Новгородская таможенная
грамота устанавливает пошлину с саней - 2 деньги. В ряде источников
термин "сани" отождествляется с термином "воз". Так, в жалованной гра-
моте Переяславскому Данилову монастырю разрешен беспошлинный проезд
"зиме на пятидесять возех". На это совпадение указывал А. В. Арциховс-
кий, полагавший, что и в XIII- XV вв. "слово "воз" означало сани". В
других источниках возы упоминаются как самостоятельное средство перед-
вижения наряду с санями. В Новгородской таможенной грамоте 1571 г. го-
ворится: "Да и Новгородцы б здешние жильцы, гости и торговые люди, то-
вары свои... с возов и с саней, и с телег, и из судна не выкладывали".
Основным средством передвижения в бесснежное время были телеги. В
лицевом своде XVI в., миниатюрах жития Сергия Радонежского и других
миниатюрах изображения телег встречаются очень часто. Телеги обычно
изображены четырехколесными с дощатыми бортами... Колеса со спицами и
сплошные. Телеги применялись не только для перевозки товаров и для пе-
реездов, но и на различных сельскохозяйственных работах. В XVI в., для
них придумывались несложные технические усовершенствования. Так, нас-
тоятель Соловецкого монастыря Филипп Кольгаев "нарядил" телегу, кото-
рая перевозила рожь, "да и привезетца, да и сама всыплет рожь на суши-
ла".
Часто в XVI в. упоминаются подводы. Крестьяне должны были стоять
на ямах с подводами, монастыри также наряжали подводы на ямы. Очевид-
но, здесь имеется в виду не особый вид средств передвижения, а телеги,
повозки или сани, в зависимости от времени года.


Писался по книге "Очерки о культуре Руси XVI века";
Список литературы брался оттуда.



рефераты
Новости