Реферат: История российского автомобиля.
Реферат: История российского автомобиля.
* * *
Ровно 100 лет отделяет нас от 1896 года, когда Е.А.Яковлев де-
монстрировал первый русский автомобиль на Всероссийской промышлен-
но-художественной выставке в Нижнем Новгороде.
I. Первые шаги.
Евгений Александрович Яковлев - в прошлом лейтенант военного фло-
та. Он начал проводить эксперименты с двигателем внутреннего сгорания
в 1884 году. А в 1889 году на собственный страх и риск организовал се-
рийное производство керосиновых и газовых двигателей на основанном им
небольшом заводе в Петербурге.
Двигатели конструкции Яковлева имели для того времени немало пе-
редовых конструктивных особенностей (электрическое зажигание , съемную
головку цилиндра, смазку под давлением). В 1893 году они экспонирова-
лись на Всемирной выставке в Чикаго и были отмечены премией. На этой
выставке был представлен один из первых автомобилей серийного произ-
водства - немецкий "Бенц" модели "Вело". Этим необычным экспонатом за-
интересовались Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фре-
зе, инженер, владелец каретных мастерских в Петербурге. Решение пост-
роить подобную машину родилось быстро. Однако осуществить его удалось
только через три года. Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фре-
зе по его заказу - ходовую часть и кузов.
Что представляла собой эта машина? Четырехтактный двигатель с од-
ним горизонтальным цилиндром размещался в задней части кузова и разви-
вал мощность 1,5-2 л.с. Для охлаждения цилиндра служила вода, а тепло-
обменниками являлись две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в
задней части машины. Зажигание смеси было электрическим (батарея сухих
элементов и патентованная свеча), в то время как на многих двигателях
тех лет применялась калильная трубка. Карбюратор был простейшим, так
называемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторов
распылительного типа). Его корпус в виде высокого цилиндра находился в
заднем левом углу кузова. Как и на всех других двигателях Яковлева,
выпускной клапан имел механический привод, а впускной клапан действо-
вал, как тогда говорили, "автоматически" т.е. от разряжения. Трансмис-
сия состояла из резиновых ремней со шкивами, посредством которых можно
было получить две передачи вперед и холостой ход. Передачи включались
рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки.
передача заднего хода отсутствовала.
- 2 -
Перед двигателем (он располагался у задних колес) под сидением
водителя и пассажира проходил поперечный ведущий вал с дифференциалом.
Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведо-
мым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестью
стремянками каждая. Судя по отношению диаметров цепных звездочек, ви-
димых на сохранившихся снимках русского автомобиля, передаточное число
главной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Руч-
ной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова) действо-
вал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные тормозные колодки.
Именно этот тормоз по современной терминологии являлся рабочим, а дру-
гой - ножной - выполнял вспомогательную роль и действовал на ведущий
вал трансмиссии.
Ходовая часть представляла типично каретную конструкцию. Машина
Яковлева и Фрезе не была просто копией немецкой модели, несмотря на
то, что к 1896 году по Петербургу уже ездили четыре "бенца": два - мо-
дели "Вело" и два - "Виктория". Справедливости ради следует отметить
разницу между русской и немецкой машинами в двигателе рулевом управле-
нии, в конструкции колес и других деталей. Кроме того, первый
"Бенц-Вело" поступил в Петербург в мае 1895 года, когда даже подробное
знакомство с его устройством не могло повлиять на основные конструк-
тивные решения Яковлева и Фрезе.
Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания про-
шел испытания в мае 1896 года, в июне отделка машины была закончена, 1
июля она была экспонирована на Всероссийской промышленно-художествен-
ной выставке в Нижнем Новгороде и совершала там демонстрационные поез-
дки. Царь Николай II при посещении выставки не удостоил его вниманием.
Тем не менее Яковлев и Фрезе настойчиво рекламировали свои изделия и
продолжали работу над "самодвижущимися экипажами". После смерти Яков-
лева его завод перешел в руки другого владельца, который не интересо-
вался автомобилями.
II. Завод "Лесснер".
Два русских завода "Лесснер" в Петербурге и Русско-Балтийиский
вагонный завод в Риге пытались наладить производство отечественных ав-
томобилей. Первый из них, основанный в 1853 году, делал станки, паро-
вые котлы и машины, арматуру к ним. В 1901 году прекратило их произ-
водство, ставшее невыгодным, и решило отдать предпочтение более перс-
- 3 -
пективным изделиям. Поэтому руководство завода заключило с немецкой
фирмой "Даймлер" договор постройки по лицензии двигателей внутреннего
сгорания и автомобилей. Но не "Мерседесов", которые тогда выпускали в
Германии, а сравнительно малоизвестных моделей, сконструированных
русским инженером Борисом Петровичем Луцким на предприятии в Берлине.
К производству автомобилей завод "Лесснер" приступил после того, как
Луцкой доставил для демонстрации "2 моторные телеги", грузовики своей
конструкции, построенные на заводе в Германии. Каждая из этих двух ма-
шин развивала при двигателе мощьностью 12 л.с. 11 км/ч и могла перево-
зить 5 тонн груза. Демонстрация грузовых автомобилей в России прошла
успешно.
В 1905 году завод "Лесснер" получил первый крупный заказ - пост-
роить для почтового ведомства 14 машин, первая из которых была собрана
26 марта.
Что представляла собой эта модель? Двухместный автомобиль с вмес-
тительным ящиком для писем; колеса с деревянными спицами; цепная пере-
дача и двухцилиндровый двигатель.
С 1906 по 1909 год "Лесснер" изготавлял легковые автомобили четы-
рех моделей: двухцилиндровые (12 л. с.), четырехцилиндровые (22 и 32
л. с.) и даже шестицилиндровые (90 л. с.). Все они имели цепную пере-
дачу, причем на двухцилиндровых моделях применялась трехступенчатая
трансмиссия, а на остальных - четырехступенчатая. На шасси этих моде-
лей завод монтировал кузова девяти разных типов. Кроме того, "Лессер"
выпускал и грузовики грузоподъемностью 1,2 и 2,0 тонн, а также пожар-
ные машины, фургоны, автобусы (всего 13 разновидностей).
В 1907 году "Лесснер" демонстрировал на I Международной автомо-
бильной выставке в Петербурге почтовую машину, грузовик, два легковых
автомобиля с четырехцилиндровым двигателем (32 л. с.) и шестицилиндро-
вым (90 л. с.). На этой выставке фирма "Лесснер" получила Большую зо-
лотую медаль "За установление автомобильного производства в России".
Оценивая роль завода в развитии русского автомобилестроения, пе-
тербургский журнал "Автомобиль" в 1908 году после закрытия выставки
писал: "В России единственным заводом, строящим автомобили современно-
го типа, является завод Лесснер... К чести этого завода следует припи-
сать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины,
а не собирает лишь их из-за граничных частей".
Для поддержания производства и снижения себестоимости заводу нуж-
ны были не индивидуальные заказы, а контракты на поставку на больших
- 4 -
партий машин. Что привлечь к себе внимание государственных учреждений,
он изготовил, например в 1906 году, машину с двигателем мощностью 22
л. с. для Витте, председателя совета министров царской России, выста-
вил облегченный автомобиль в 1909 на гонку Рига-Петербург-Рига, пре-
доставил царскому правительству шасси для экспериментов с полугусенич-
ным движителем Адольфа Кегресса. В общей сложности за пять лет "Г.А.
Лесснер" изготовил несколько десятков автомобилей. После октябрьской
революции предприятие было переименовано в предприятие имени Карла
Маркса, который выпускал станки и оборудование для текстильной промыш-
ленности.
III. Первые "Руссо-Балты".
Русско-Балтийский вагонный завод в Риге был основан в 1874 году.
Автомобильный отдел на заводе был организован в 1907 году. Руководить
им пригласили инженера Жюльена Поттера с бельгийского автомобильного
завода "Фондю". Первую машину собрали 8 июня 1909 года. Машины имели
на радиаторе надпись "Русско-Балтийский", но в технической литературе
в последующие годы за ними укоренилось наименование "Руссо-Балт".
Автомобильный отдел завода располагал к 1915 году 142 металлоре-
жущими станками. Производство в автомобильном отделе РБВЗ было постро-
ено на передовых принципах: там была введена метрическая система (ар-
хаичным дюймам, вершкам и фунтам дали отставку), широко применялись
калибры для контроля деталей, а детали автомобилей выпускались крупны-
ми партиями с полной взаимозаменяемости деталей внутри партии без руч-
ной подгонки, как практиковали иные российские фирмы. Известно, что
пионером взаимозаменяемости выступил в 1906 году американский завод
"Кадилак", и его принцип освоили, правда, при разных масштабах "Форд"
и РБВЗ.
Первоначально при производстве автомобилей использовались импорт-
ные детали (валы, шестерни, радиаторы) и комплектующие изделия (карбю-
раторы и магнето). Затем завод начал строить и очень недурно автомоби-
ли пассажирские и грузовые целиком из частей своего же производства".
Благодаря успешным выступлениям в гонках (Петербург-Рига-Петер-
бург 1909 года), ралли (девятое место в абсолютном зачете ралли "Мон-
те-Карло" 1912 года), пробегах (военный испытательный 1912 года и про-
бег по Африке 1913 года) автомобили "Руссо-Балт" получили репутацию
надежных и выносливых машин и признание официальных кругов. Даже в
- 5 -
царском гараже появились два автомобиля русской марки. Некоторые высо-
копоставленные лица и промышленники приобрели машины "Руссо-Балт", а
главное - завод получил государственные заказы от военного ведомства.
Автомобили РБВЗ с успехом экспонировались на пяти выставках, в
том числе в международных автомобильных салонах 1910 и 1913 годов в
Петербурге, и были отмечены пятью золотыми медалями.
Начав автомобильную деятельность с выпуска легковых машин и стре-
мясь получить казенные заказы, РБВЗ взялся за постройку грузовиков,
изготовил несколько несколько образцов автобусов, артиллерийских тяга-
чей, пожарных машин и шасси для броневиков, корпуса к которым делал
Ижорский завод.
Программа производства легковых машин была довольно пестрой, ее
основу составляли четыре базовые модели с двигателями рабочим объемом
2211, 3684, 4501 и 7235 см куб. соответственно мощностью 25, 35, 40 и
60 л. с. Они снабжались кузовами основных трех типов (лимузин, торпе-
до, ландоле). Особо следует отметить полугусеничные автомобили, кото-
рые прошли испытания в 1913 году. В этом отношении РБВЗ опередил все
зарубежные автомобильные фирмы.
Самой распространенной на РБВЗ была легковая модель "С" (4501 см
куб.), которая в разных модификациях выпускалась с 1909 по 1915 год.
Интересно, что каждая партия или, как тогда говорили "серия" машин мо-
дели "С" отличалась по конструкции от предыдущей. Таких серий (по
40-60 автомобилей, а то и меньше) в истории модели "С" было по крайней
мере восемнадцать.
Конструктивными особенностями машин "Руссо-Балт" было применение
алюминиевых сплавов для поршней (в опытном порядке), картеров двигате-
ля и коробки передач, цепная передача к распределительному валу, широ-
кое использование шарикоподшипников в коробке передач, переднем и зад-
нем мостах, подвеска заднего моста на трех рессорах, электрическое ос-
вещение, устанавливаемое по заказу.
Машины "Руссо-Балт" обладали исключительной выносливостью и проч-
ностью. Рекорд долговечности устанавила машина с шасси N: 14 из первой
серии завода. На ней журналист и спортсмен Андрей Платонович Нагель
проехал по дорогам центральной Европы, Северной Африки менее чем за
четыре года (с июня 1910 по январь 1914 года) в общей сложности 80000
км без капитального ремонта. На страницах журнала "Аэро и автомобиль-
ная жизнь" в 1911 году писал: "...для среднего провинциального клиента
не столько важно получить автомобиль "новейшей марки", сколько автомо-
- 6 -
биль, приспособленный к тем условиям, в которых ему придется рабо-
тать". И "Руссо-Балт" показал себя именно такой машиной.
Сколько же всего автомобилей построил за шесть лет РБВЗ? Ранее
считали, что 451 машину. Но эти данные не являются полными. Общее ко-
личество автомобилей, изготовленных РБВЗ по всем заказам, Составило на
основе анализа, проведенного историками, примерно 700-800 машин. Подт-
верждение тому - шасси N: 610 довоенного "Руссо-Балта" модели
"С24/40", участвовавшего во Всероссийском испытательном пробеге 1923
года.
* * *
Русские инженеры разработали немало интересных новинок в автомо-
бильной технике. Среди них следует назвать распылительный карбюратор
Потворского (1894 г.), электромобиль Романова (1899 г.), независимую
подвеску передних колес Лидтке (1901 г.), автомобильную электротранс-
миссию Фрезе (1905 г.), одноколейный автомобиль Шиловского (1914 г.).
|
