Исследования транспортных Росийско-украинских проблем
Исследования транспортных Росийско-украинских проблем
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ НОВИНКИ
В ОБЛАСТИ ИССЛЕДОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ
РОССИЙСКО-УКРАИНСКИХ ПРОБЛЕМ
Интерес к проблеме транспортных коридоров во многом связан с решением актуальнейших хозяйственных задач стран Восточной Европы и
СНГ (прежде всего Российской Федерации и Украины). Создание транспортных коридоров - задача принципиальной важности. Именно поэтому, нужно понять, что
ее позитивное решение связано не только с принятием управленческих решений относительно создания коридора, финансирования исследований и практических
работ. Решение задачи возможно только при условии существенного продвижения в области научных исследований, изменения традиционного подхода к постановке
задачи проектирования транспортных коридоров и решения транспортных проблем в целом.
В докладе мы обращаем внимание на некоторые теоретические и методологические
российские научные новинки 1990-х годов, способные оказать помощь в рассмотрении задачи практического создания российских и украинских участков 9-го
международного транспортного коридора (9-МТК).
Также рассматриваются и научные новинки второй половины 1980-х годов, которые определенное время оставались не вполне понятыми
и не востребованными для постановки и решения практических задач, связанных с транспортными потоками и освоением территорий.
Среди теоретических новаций хотим назвать следующие:
Первое - теория социо-культурных систем и ее многочисленные частные теоретические и
практические положения (13, 14, 15, 16, 17, 21, 22, 23).
Наиболее существенными положениями теории социо-культурных систем (СКС) для рассмотрения задачи
создания транспортных коридоров являются:
· представления о социо-культурной гетерогенности пространства и качественной
специфике процессов его освоения;
· представления о нелинейности социо-культурного времени и эмпирическое описание
ритмики связок “созидание - разрушение”, проявляющихся в определенных регионах мира и , как правило, на стыках социо-культурных систем;
· детальное описание логики освоения территорий в рамках различных
социо-культурных образований (их выделено 16) и использование долговременной динамики освоения территорий как основы для прогнозирования и аналитики
связанной именно с транспортными коридорами.
Второе - концепция эволюционной морфологии транспортных сетей, разработанная Сергеем Анатольевичем Тарховым (Институт
географии РАН). Она с большим успехом может быть использована как основание для анализа и прогнозирования развития транспортных сетей и экспертной оценки
крупномасштабных транспортных проектов в староосвоенных районах Российской Федерации (18). Возможна модификация этой теории на основании теории
социо-культурных систем;
Третье - цикл географических исследований по проблемам границ, а также, цикл
географических исследований территориальной структуры староосвоенных районов России. Границы не сводятся только к политическим и
территориально-административным. Их влияние на социальные и экономические проблемы в староосвоенных районах
Российской Федерации очень многообразно. Исследования по границам и староосвоенным районам РФ систематически проводятся сотрудниками Института
географии РАН (Москва) с конца 1980-х годов (1, 2, 8, 9, 9, 10, 11, 12, 19, 20).
Среди методологических новинок хотим обратить внимание на следующее:
· методология оценки транспортных потоков, разработанная Г.А. Гольцем и ее
возможное применение для анализа и прогнозирования 9-МТК (3, 4, 5, 6, 7). Возможна модификация данной методологии на основании теории социо-культурных
систем;
·метод картоидов и переход на уровень электронного атласного картографирования
процессов освоения территорий. Ранее пионерная методика стала почти рутиной и открывает реально новые закономерности при анализе процессов освоения
территорий;
· метод пространственно-временных матриц, представленный в теории
социо-культурных систем и применяемый при исследовании эволюции освоения территорий.
Очень важно, что отмеченные новинки ориентированы на рассмотрение различных аспектов процесса освоения территорий, развития
транспортной сети и вписывания в нее определенных новаций. Между различными теоретическими и методологическими подходами нет конкуренции ни на
теоретическом уровне, ни на уровне авторов новинок. Они реально дополняют друг друга.
В кратком докладе мы и не пытаемся детально рассмотреть суть всех указанных подходов. Приведена краткая библиография
публикаций, дающих первичное представление о них. Написаны и опубликованы сотни страниц текстов и десятки названий как научных публикаций, так и
научно-практических отчетов. Для корректного учета российских научных новинок, связанных с исследованием процессов освоения российских территорий и развития
российских транспортных сетей, нужно перейти к координации исследований и систематизации накопленной информации. Это мы пытаемся делать в
Санкт-Петербургском госуниверситете.
* * *
По существующим проектам интермодальных коридоров, с нашей точки зрения, есть большое
количество пробелов в постановке и решении задач. Мы не ставим цель систематической критики данных разработок. В существующем виде международные
транспортные коридоры - скорее общая идея. В таком варианте они не подлежат детальному критическому анализу. Анализ
существующих проектов сделан в рабочем порядке. В дискуссии по его поводу мы вступать не будем. Наша задача в разработке корректной и эффективной стратегии
реализации проекта 9-го транспортного коридора. Отметим некоторые важнейшие принципы нашего подхода.
Основное - 9-й транспортный коридор пересекает пространства различной освоенности. И дело не только в уровнях, но и типах
освоения. Игнорирование этого факта реальности обрекает любой конкретный проект 9-го транспортного коридора на не реалистичность. Учет социо-культурной
гетерогенности пространства данного коридора есть необходимое, но недостаточное условие корректной постановки проблемы.
Далее. Процесс освоения территорий имеет свою внутреннюю логику развития. Уровень и тип освоенности не статичное состояние.
Происходят качественные изменения, отражаемые в стандартах освоенности территории. Недавним и очень ярким примером стало преобразование СССР в 15
государств, разместившихся на его территории. Это радикальным образом изменило в том числе и транспортные потоки. Но только наивный человек может
предполагать, что геополитические изменения 1991 года перечеркивают все прошлое освоение территорий Российской империи - СССР - СНГ и, в том числе, территорий
пересекаемых 9-м транспортным коридором. Это новая чистая страница тысячелетней книги освоения европейской части России. Страница, но не новая книга.
Следующее. Помимо гетерогенности пространства есть и нелинейность социо-культурного времени. Например, она четко проявляется в
периодических радикальных трансформациях в государствах Восточной Европы и в Московском царстве - Российской империи - СССР - СНГ. Это очень долгая история
со своей логикой. Ее учет имеет самое прямое отношение к проектированию 9-го транспортного коридора. От корректного учета ритмики социо-культурного времени
во многом зависит устойчивость и эффективность его функционирования.
Из отмеченных выше положений, вытекает важное следствие - любой транспортный коридор может быть успешным лишь в той мере, в
которой он соответствует общим социо-культурным тенденциям освоения территорий им пересекаемым. Это не имеет малейшего отношения к западным рыночным
стандартам экономики, как текущему идеалу и абстрактному неуклонному росту благосостояния населения, как некой социальной фикции. Реальная ситуация может
быть прямо противоположной. Все определяется конкретными социо-культурными задачами транспортных коридоров и в особенности пространственно-временной ритмикой
освоения пересекаемых ими территорий.
В современных условиях проекты международных транспортных коридоров могут быть реализованы только в том случае если они
полностью соответствуют национальным интересам государств по которым проходят. В частности 9-й транспортный коридор будет реализован только в том варианте при
котором он соответствует национальным интересам Российской Федерации.
Последовательный учет общих социо-культурных оснований и национальных интересов в проектах транспортных коридоров требует существенно
иной постановки задачи их проектирования. Нужна именно индивидуализированная, а не глобализированная стратегия развития каждого транспортного коридора. Это
можно сделать только при условии детального исследования пространственно-временной динамики освоения территорий, пересекаемых
транспортным коридором. Методология такого исследования разработана в теории СКС. Есть масса очень важных частных положений на которых мы не останавливаемся
в докладе.
* * *
Важной особенностью создания транспортных коридоров является то, что они ориентированы на сроки до 10 лет и более (в процессе
своего создания) и на сроки 50 лет и более (в процессе своего функционирования). В конкретных условиях РФ такого рода временной диапазон
может представляться ненаучной фантастикой. Приближаются выборы Президента, есть масса событий самого различного плана и срок в 10 лет и более может
казаться нонсенсом. Но все дело в восприятии. Важно учитывать значимые и незначимые факторы именно для транспортного коридора, как проекта не только
транспортного и тем более политического, но проекта связанного с освоением территорий.
В этой связи на создание транспортных коридоров, как проектов которые меняют реальность, должны завязываться и такие потенциальные
новации как предстоящее изменение сетки административно-территориального деления (АТД) РФ. АТД - весьма динамичная система. Она существенно меняется
практически после каждого принципиального изменения в государстве. Не станем вдаваться в историю изменения АТД в пределах Российской империи и СССР. Отметим
лишь то, что изменения после 1991 года прошли очень существенные геополитические изменения макроуровня и вопрос относительно изменения сетки АТД
В Российской Федерации есть насущная потребность и только дело времени. Он рано или поздно будет решаться. Современная сетка АТД РФ не отражает реалии
государства и фактически тормозит развитие его экономики. Она есть наследие уже несуществующего СССР. Как имперские губернии в СССР.
В таких условиях проекты освоения территорий, такого масштаба как 9-1 транспортный коридор, и изменение АТД есть во многом
взаимосвязанные реформы российской реальности. Методология теории СКС позволяет в координации рассматривать проекты транспортных коридоров и предстоящие
реформы АТД. Эта реформа не есть препятствие для реализации проектов транспортных коридоров. Это шанс достичь продвинутого решения как задачи
освоения территории, так и задачи изменения АТД, приведения его в соответствии с реалиями и учета определенных перспектив. И транспортный коридор и новая
сетка АТД РФ могут служить десятки лет России и не противоречить друг другу.
* * *
Важное условие корректности применения теории СКС связано с разработкой конкретных методологий применительно к различным областям
человеческой деятельности и процессам различного рода. Именно в этой связи начата систематическая работа по проблемам транспорта.
Среди конкретных и новых методов, которые развиваются в теории СКС основным, на данный момент, является метод
пространствено-временных социо-культурных матриц. В виду краткости данного доклада не станем вдаваться в детальное описание метода. Отметим лишь то, что
он позволяет существенно иначе интерпретировать процесс освоения территорий, связывает его с фундаментальными трендами в развитии транспорта и
инфраструктуры в целом.
* * *
В своей постановке задач исследования 9-го транспортного коридора мы исходим из сетки социо-культурного районирования,
проведенной для пространства освоения в рамках Московского царства - Российской империи - СССР - СНГ. Процессы освоения очень инерционны и идут в своем
измерении времени. Они не имеют прямой связи с динамикой политических институтов. Итогом проведенного социо-культурного районирования стало выделение
20 районов и 8 анклавов.
В данном докладе не станем приводить карту с выделенными районами и анклавами. Причина в том, что уточнение конкретных границ все еще
продолжается. Но можно познакомиться со списком районов и анклавов в табличном виде (21). В нем также выделены периоды социо-культурного освоения для каждого
района.
Для целей исследования задачи создания транспортных коридоров социо-культурное районирование имеет принципиальную важность. Оно
есть во многом основа учета и прогнозирования процессов освоения на региональном уровне. Транспортный коридор - гигантская задача, решение которой
в полном объеме ориентировано на срок не менее 10 - 15 лет. В силу определенных практических причин, реализация проекта может быть еще более длительной. В этой
связи, понимание долговременных тенденций в освоении в высшей степени важно, поскольку сам транспортный коридор есть часть этих тенденций.
* * *
Весьма важной новинкой теории СКС и ее рассмотрения социо-культурного пространства является введение понятия триггерного
транспортного района. Это частное положение, которое вытекает из более общих установок связанных с анализом пространства и времени в теории СКС.
Пример, СССР - СНГ. До недавнего времени все было управляемо и подчинялось (как думалось) законам социальной кибернетики.
Управление было основой развития. После 1991 года реальность неожиданно стала подчиняться законам синергетики и управление получило весьма ограниченные
функции. Одним из следствий перехода от кибернетики к синергетике пространства и стали триггерные транспортные районы.
Триггерный район - относительно небольшой по площади и численности проживания постоянного населения район, состояние которого
контролирует площади на порядок большие. Как правило через такие районы проходят трассы различного типа (железнодорожные магистрали, трубопроводы и
т.п.). Важная особенность триггерных районов в том что у них есть два устойчивых и полярно противоположных состояния. Первое связано с открытостью.
Второе связано с закрытостью. В зависимости от этого меняется и положение всего подчиненного триггеру района.
Самый яркий пример такого района связан с Чечней.
* * *
Весьма важной является задача систематизации новинок теоретического и методологического плана и организации комплексных исследований
связанных с 9 - МТК. Это прекрасная задача. Она сложна и реально необходима. Это вызов современной науке и его нужно принять.
В 1999 году предлагалось провести исследование “РИТМИКА СОЦИАЛЬНЫХ И ЭКОНОМИЧЕСКИХ СОБЫТИЙ ЗА ПЕРИОД С 1700 ПО 1998 ГОДЫ ПО
ТРАССЕ 9-ГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА И ЕЕ ВЛИЯНИЕ НА ТРАНСПОРТНЫЕ ПОТОКИ”.
Задачей работы были определены:
Создание электронной базы данных годовой ритмики социальных
и экономических событий по трассе 9-го транспортного коридора и прилегающим к нему территориям. Описываемый период времени с 1700 по 1998 годы. Учитывается
40 параметров.
Анализ влияния различных факторов на транспортные потоки в зоне 9-го коридора за период времени с 1700 по 1998 годы. Определение
и детальное описание действия наиболее значимых факторов.
Разработка методики прогнозирования влияния различных факторов на транспортные потоки по трассе
9-го коридора.
Это пример работы уже нового поколения по проектированию и анализу транспортных потоков. Далее планируется проведение
исследований связанных с морфологией транспортных сетей на территории европейской части России и Украины, и учет эволюционных закономерностей при
проектировании 9-го транспортного коридора, а также ряд других тем.
Указанное исследование в полном объеме провести не удалось по причинам финансового порядка. Оно было начато. Были получены очень
интересные результаты, связанные с социо-культурным зонированием российской территории, была продвинута методика прогнозирования транспортных потоков,
получены некоторые практически важные и теоретически интересные результаты, но … увы, и без того предельно убогое финансирование прекратилось.
Транспорт и решение его проблем не есть задача узко специализированная и чисто транспортная. Это задача освоения территории
российской СКС. Мы продолжаем работу начатую задолго до нас. РОССИЙСКОЕ СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ ПРОСТРАНСТВО НЕОДНОРОДНО. РОССИЙСКОЕ СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ ВРЕМЯ НЕ
ЛИНЕЙНО. Корректное решение транспортных проблем лежит в тщательном учете этих факторов и вписывании 9-го транспортного коридора в реально существующие
объективные закономерности освоения территорий и эволюции связанных с ними транспортных сетей.
Транспортная проблематика как область приложения теории СКС, с коммерческой точки зрения, носит конфиденциальный характер.
Разработанные методики носят пионерный характер и представляют вполне очевидный коммерческий интерес. В этой связи в данном тексте мы остановимся только на
некоторых чисто научных положениях, категорически не затрагивая многие вопросы. Часть из них нуждается в дальнейшем исследовании. Часть теоретических и
методических новинок вполне готова к практической реализации. Но рассмотрим только те положения, которые важны с принципиальной научной точки зрения.
Можно констатировать, что имеют место новые подходы к проектированию транспортных коридоров и решению транспортных проблем в целом. В
частности стали учитываться такие явления как неоднородность пространства в социо-культурном отношении. Это реально важный шаг в корректной постановке и
решении транспортных задач. До недавнего времени пространство интерпретировалось как нечто однородное и
кибернетическое, полностью управляемое. Это вполне соответствовало реалиям СССР и задачам освоения советского пространства в рамках этого государства.
Изменилась реальность. На современном уровне осознана социо-культурная неоднородность пространства и существенная синергетичность проявления его
активности. Пространство российской социо-культурной системы имеет свои законы, которые существенно влияют на транспортные потоки и сети.
Это все в полной мере проявляется в столь сложном по своей реализации и функционирования явлении как транспортные коридоры. В
Российской Федерации, среди выделенных “критских” коридоров, основными являются девятый и второй. Можно смело утверждать, что корректно эти транспортные
проекты будут реализованы лишь при условии детального научного исследования вопроса с новых теоретических и методических позиций. Нужно учитывать
гетерогенность пространства и нелинейность времени. В какой мере новые подходы окажутся удовлетворительными или вернее полностью удовлетворят потребности в
проектировании транспортных коридоров пока говорить сложно. Но несомненно, что новые стандарты реальности требует и новых подходов к их исследованию.
ЛИТЕРАТУРА:
1. Биполярная территориальная система Москва - Санкт-Петербург: методологические подходы к
изучению. М. ИГ РАН. 1994. 157 с.
2. Географические проблемы интенсификации хозяйства в староосвоенных районах. М. ИГАН. 1988. 146 с.
3. Гольц Г.Г. Динамические закономерности развития системы городских и сельских поселений - Вопросы географии, 1974, № 96.
4. Гольц Г.А. Транспорт и расселение. - М.: Наука, 1982 – 260 с.
5. Гольц Г.А. Теоретические основы взаимосвязанного развития транспорта и расселения. Автореферат диссертации на соискание ученой
степени доктора географических наук. М. ИГАН. 1985. 43 с.
6. Гольц Г.А. Выступление. Универсальное и специфическое в российской истории // Общественные науки и современность. 1999. 3. С.87 - 100
7. Гольц Г.А. Культура и экономика: проблемы измерения взаимного влияния - Российский цивилизационный космос. М. 1999. С. 122 - 148
8. Грицай О.В. Региональное развитие и региональная политика в условиях структурной перестройки хозяйства
(опыт стран Западной Европы). Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора географических наук. М. ИГАН. 1991. 44 с.
9. Колосов В.А. Политическая география: проблемы и методы. - Л.: Наука, 1988. - 190 с.
10.Колосов В.А. Территориально-политическая организация общества. Автореферат диссертации
на соискание ученой степени доктора географических наук. М. ИГАН. 1992.
11.Колосов В.А., Туровский Р.Ф. Современные государственные границы: новые функции в
условиях интеграции и приграничное сотрудничество // Известия РАН. Серия географическая. - 1997. - № 5. - с. 106 - 113
12.Колосов В.А., Туровский Р.Ф. Феномен нового российского пограничья // Известия РАН.
Серия географическая. - 1997. - № 6. - с. 51 - 61
13.Николаенко Д.В. Введение в метатеорию метагеографии. - Симферополь: СГУ, 1982. 93 с. -
Dmitry V. Nikolaenko. Introduction in Metatheory of Metageography. Simferopol, Simferopol State University. 1982. 93 p. (in Russian)
14.Николаенко Д.В. Морфология социо-культурных образований // Культура народов Причерноморья.
- 1998. - № 2. - с. 59 - 151 - Dmitry V. Nikolaenko. Morphology of the Socio-Cultural Formations // Culture of the Black Sea Region Nations. - 1998. -
N 2. - p. 59 - 151 (in Russian)
15.Николаенко Д.В. Пространственно-временная динамика процессов социо-культурного освоения
территорий. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора географических наук. Санкт-Петербург: Санкт-Петербургский государственный
университет, 1999. 43 с. - Dmitry Nikolaenko. Professor’s thesis "Time-Spatial Dynamics of the Processes of Socio-Cultural Evolution of
Territories". St.-Petersburg, St.-Petersburg State University. 1999. 43 p. (in Russian)
16.Николаенко Д.В. Социо-культурные миры. Том 1: Пространственно-временная динамика
социо-культурных систем // Константы: Альманах социальных исследований. - 1998. - Специальный выпуск I. - 10,58
у.п.л. + 58 схем. - Dmitry V. Nikolaenko. Socio-Cultural Worlds. Volume 1: Space-Time Dynamics of the Socio-Cultural Systems // The Constants: Social
Studies Almanac. - 1998. - Special Issue I. - 150 p. (in Russian)
17.Николаенко Д.В. Социо-культурные миры. Том 2: Пространственно-временная динамика буферных
зон. - // Константы: Альманах социальных исследований. - 1999. - Специальный выпуск I. - 16 у.п.л. + 128
схем. - Dmitry V. Nikolaenko. Socio-Cultural Worlds. Volume 2: Space-Time Dynamics of the External Buffer Zones // The Constants: Social Studies Almanac.
- 1999. - Special Issue II. - 405 p. (in Russian)
18.Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей: методы анализа топологических
закономерностей. - М.: ИГАН, 1989. - 158 с.
19.Территориальная структура хозяйства староосвоенных районов. М. Наука. 1995. 181 с.
20.Шувалов В.Е. Понятие границы и эффекта пограничности и их место в экономико
географических исследованиях. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук. М. МГУ. 1980. 24 с.
21.Nikolaenko D. Socio-cultural foundations of East-European & Russian geopolitics.
Report. "Rethinking Identities: State, Nation, Culture". ASN 4th Annual Convention, Columbia University, NY 15-17 April 1999. 59 p. (in English)
22.Nikolaenko D. Socio-Cultural Worlds. // Константы: Альманах социальных исследований. - 1999. - Специальный выпуск III. - 21 у.п.л.
+ 180 схем. - Dmitry V. Nikolaenko. Socio-Cultural Worlds // The Constants: Social Studies Almanac. - 1999. - Special Issue III. - 420 p. (in English)
23.Nikolaenko D. Theory of the Socio-Cultural Systems: Definitions, Typology, Time-Spatial
Models // Culture of the Black Sea Region Nations. - 1998. - № 2. - с. 152 - 239. (in English)
|