Реферат: Автомобильная промышленность России
С
такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России располагают вполне
дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и еще не
устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта,
мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным
парком демонтиро-ванного специального и агрегатного оборудования и собственными
станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприя-тия имеют опыт
технологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться в
основном на самое надежное - собственные силы. Поэтому попытки
"залповых" заказов оборудования за рубежом с помощью средств
госбюджета - это не что иное, как все та же безот-ветственность, порождаемая
безнаказанностью. Хотя вот тут бы и на-до вспомнить о зарубежном опыте, на
который сейчас так модно ссы-латься: головокружительные цены и риск часто
вынуждают крупнейшиейшие фирмы поступаться престижными соображениями
приобретать "старые"проверенные модели оборудования.
Необходимо
вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние производственные
резервы", о том, что использование резервов, свя-занных с использованием
оборудования, есть важнейшее направление приложения усилий предприятий в нынешних
условиях.
Небезынтересна,
в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными,
программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. Причем в
планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических
характеристик перс-пективных объектов, разумеется). Рассматривается это как
активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы. Такие
прог-раммы должны быть обеспечены всем необходимым и не походить на на-ши
печальной памяти КПНТП, МНТК, программы "Москва-90",
"Ленинг-рад-95", мифические технополисы и прочие проявления симуляции
ак-тивности, закономерно завершившейся провалом всего и вся.
В
официальном докладе Совета по конкурентоспособности США ут-верждается, что
руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в финансовых вопросах,
достаточно некомпетентно в технологических. Поэтому Совет официально
рекомендует всем частным фирмам создавать службы технической экспертизы. Наши
руководители, наоборот, компе-тентны в вопросах технологических. Но отсутствие
конкуренции, ны-нешняя свобода в решениях, в какой-то мере система приватизации
породили кое у кого чувство излишней самоуверенности именно в фи-нансовых
делах, чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой области - еще одно
направление приложения усилий.
За
рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь необходимые
заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать только
профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на таких фирмах
только промышленного направле-ния работали около 4 тыс. инженеров и научных
сотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание финансировалось федеральным
прави-тельством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее
организация - седьмое из перечисленных направлений.
Рассмотренные
выше меры, разумеется, не исчерпывают всех воз-можных. Но они, безусловно,
входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить
персонал, создать опреде-ленные предпосылки для последующего роста. Однако
требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны
инноваци-онные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять
достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития пот-ребуется
освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом и серийном
производстве, характерном для автомобилестроения. При-чем тогда, когда оно
лишено или располагает ограниченными иннова-ционными возможностями. И вот
тут-то без масштабной помощи извне эту задачу действительно решить будет
сложно. Но главное - без ак-тивной государственной политики. Чтобы пребываищим
у кормила влас-ти убедиться в этом, достаточно хатя бы ознакомиться с докладом
КМТ (Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии науч-но-технического
потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной
государственной политики, необходимость государс-твенного вмешательства в
проблемы экономики, требующие оперативной реакции. В этом смысле автомобильный
альянс АВВА, создаваемый ВА-Зом на внебюджетной основе, вероятно, должен
рассматриваться пра-вительством не только как вынужденная мера , но еще и как
крупное социально-экономическое начинание уникального промышленного орга-низма,
изделия которого экспортабельны и обеспечивали казне, начи-ная с 1973 г.,
доход, сопоставимый со всей его сметной стоимостью. Но масштабы этого начинания
выходят за рамки возможностей даже ВА-За, и без поддержки государства в данном
случае не обойтись.
Заключение
Получение
и систематизация информации, необходимой для прове-дения глубокого анализа
тенденций развития автомобилестроения в настоящее время затруднены.
Представленный
в данной курсовой работе краткий обзор состоя-ния дел в автомобилестроении
позволяет сделать главный вывод, что следует активизировать работу по
преодолению тенденции снижения деловой активности и падения объемов
производства. Тем более что традиционные связи предприятий
автомо-билестроительного комплекса и их смежников из других отраслей
ста-новится все труднее.
В
совокупности с проведением разумной ценовой политики, поли-тики формирования
доходов, финансирования и кредитования, а также льготной налоговой политики в
отношении средств, направляемых на развитие производства, это является залогом
стабилизации произ-водства автотранспортных средств, обеспечения занятости.
Задачи,
стоящие перед автомобильной промышленностью Российс-кой Федерации сложны,
требуют усилий под стать военным. И здесь уместно вспомнить Рузвельта,
советовавшего своему окружению: "Если вам везет - продолжайте, если не
везет - тоже продолжайте". Друго-го пути, кроме как работать сначала над
сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России нет.
Список литературы
1.
Экономическая география России, учебное пособие, части I, II-III, Москва 1996
2.
Автомобильная промышленность, № 7, 1993
3.
Автомобильная промышленность, № 10, 1994
4.Авто-РЕВЮ,
№2 (165), 1998
5.Авто-РЕВЮ,
№ 1 (164), 1998
|